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更新時間：2025.04.12
噴錨支護(hù)在公路隧道復(fù)合式襯砌施工中的應(yīng)用

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噴錨支護(hù)在公路隧道復(fù)合式襯砌施工中的應(yīng)用

淺談對隧道復(fù)合式襯砌施工質(zhì)量控制

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淺談對隧道復(fù)合式襯砌施工質(zhì)量控制 從設(shè)計上來看， 因受現(xiàn)階段地質(zhì)探測方法的限制， 不可能對圍巖地質(zhì)情況了解的非常清 楚，盡管在施工中， 都對圍巖進(jìn)行調(diào)查， 但因施工是個連續(xù)性的活動， 不可能在遇到圍巖變 化時，立即停止工作而進(jìn)行變更設(shè)計， 這樣以來就會形成施工和設(shè)計變更過程的時間差。 而 在這個時間差里， 開挖工作可能還是按原設(shè)計圍巖級別施工， 尤其在軟弱圍巖段， 隨時可能 出現(xiàn)因圍巖變形較大，而發(fā)生坍塌事故。 如果為防止坍塌，抓緊時間強(qiáng)行進(jìn)行噴錨支護(hù)，在 設(shè)計核定圍巖變差的情況下， 因變更而增加的組合襯砌厚度也就會不夠， 將帶來二次開挖和 二次噴錨支護(hù)，損失將是不可避免的。 二、初期支護(hù) 對隧道開挖來講，因光面爆破作業(yè)效果不同，欠超挖現(xiàn)象肯定存在，欠挖可補(bǔ)挖， 超挖極有可能按通常做法， 出現(xiàn)鋼筋網(wǎng)后用碎石回填現(xiàn)象， 一些人可能認(rèn)為： 反正二次模筑 混凝土后，要進(jìn)行壓漿，這部分也就密實了。

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