造價通
更新時間：2024.12.29
高速鐵路和普通鐵路的區(qū)別

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高速鐵路和普通鐵路的區(qū)別 1. 日本沒有輸，日本聯(lián)合體與青島四方已經(jīng)得到了 60 列 300km/h 高速動 車組的合同。在基本原理上，新干線采用的是動力分散的牽引方式，這和國 內(nèi)的地鐵車輛是一樣的，就是說，它的動力是分散在多個車輛下面的。日本 采用動力分散是因為：首先，日本的鐵路路基比較軟，不允許較大的軸重， 加上日本是在 50 年代率先開始高速鐵路的研究，當時的牽引技術也可能實現(xiàn) 較大的單軸牽引功率，更重要的一點，日本的城市密集，列車對于啟動加速 要求嚴格，所以日本對于動力分散的研究和應用比較多，因此，選擇了動力 分散作為高速列車的牽引方式是個必然的趨勢。而歐洲的 TGV、ICE1 等采 用的是動力集中方式。就是在列車的一端或兩端采用一臺專門的動力車（可 以理解為傳統(tǒng)的機車）來進行牽引。這和國內(nèi)鐵路常見的機車牽引客車的方 式是一致的。這同樣都是有歷史淵源的。歐洲鐵路的路基較好，允許采用

論如何提高鐵路工程造價精度

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隨著社會主體現(xiàn)代化建設,我國經(jīng)濟得到迅速發(fā)展,鐵路是推動經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展命脈,因此,國家在加大了鐵路的建設項目.工程造價是對建設項目實施資金預算,為了提高鐵路建設項目取得最大的經(jīng)濟效益,必須提高工程造價的精度.為了提高工造造價的精度,必須把握工程建設的每一個階段,具體包括決策階段、設計階段、施工階段以及竣工階段.就目前來看,我國在鐵路工程造價精度方面有待進一步提高.本文從影響鐵路工程造價精度的因素出發(fā),再對提高鐵路工程造價精度措施進行分析研究.

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