4m線間距大跨度鐵路箱橋架空頂進(jìn)施工技術(shù)

文章結(jié)合洛陽(yáng)市東出入口道路穿焦枝鐵路立交橋架空頂進(jìn)施工,重點(diǎn)介紹高路堤大跨度框架箱橋架空頂進(jìn)施工技術(shù),通過(guò)增設(shè)臨時(shí)支撐過(guò)渡樁以減小縱梁架空跨度并實(shí)現(xiàn)受力支點(diǎn)過(guò)渡轉(zhuǎn)換的方法是可行的。

本文以南水北調(diào)與寧西鐵路西北聯(lián)絡(luò)線交叉工程框架橋施工為例,簡(jiǎn)要介紹了采用工便梁架空頂進(jìn)的施工技術(shù),把架空縱梁由簡(jiǎn)支變?yōu)檫B續(xù),有效解決了d便梁在架空高度上的限制。

位于鐵路樞紐鄭州北站的農(nóng)業(yè)路立交橋工程,由10座216m連續(xù)鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)組成,框架間采用直立懸臂式鋼筋混凝土高擋墻連接,全長(zhǎng)490m。施工中需下穿上、下行場(chǎng)30股道,道岔29組,架空線路的跨度為52m,軸向頂進(jìn)距離189m,橫向頂進(jìn)73m,累計(jì)頂力3956×104kn/m。由于受架空材料和場(chǎng)地限制,為縮短工期,上行場(chǎng)框架前3節(jié)預(yù)制“串聯(lián)式”布置,后2節(jié)“并聯(lián)式”布置,然后橫移,節(jié)間設(shè)中繼頂,采用五繼頂進(jìn),設(shè)置中繼頂鎬118臺(tái),末繼頂鎬35臺(tái)。先將1～3節(jié)框架前頂38m,橫頂?shù)?節(jié)框架365m至軸線位置,用第5節(jié)框架作為傳力柱,繼續(xù)將1～3節(jié)框架頂進(jìn)53m,橫頂?shù)?節(jié)框架365m至軸線位置,再將1～5節(jié)框架頂進(jìn)33m,至此全部頂進(jìn)就位。

大跨度鐵路頂進(jìn)橋線路加固施工技術(shù)

改建鐵路膠黃線上框構(gòu)橋,凈高7.7m,與鐵路交角為28°30′,采用頂進(jìn)法施工。針對(duì)跨度大、交角大的特點(diǎn),采用了工便梁加固既有鐵路。介紹了工便梁加固線路的施工技術(shù),工便梁檢算,以及工便梁加固既有鐵路在大跨度鐵路框構(gòu)橋頂進(jìn)中的應(yīng)用情況。

文章介紹了較大跨徑框架橋縱梁與橫抬梁結(jié)合架空線路頂進(jìn)施工方案和檢算方法,從施工檢算的角度上提出施工中的注意事項(xiàng),為同類(lèi)工程施工提供了理論基礎(chǔ)和工程實(shí)例。

談長(zhǎng)大跨度鐵路框構(gòu)橋頂進(jìn)施工線路加固技術(shù)——結(jié)合工程實(shí)例，對(duì)工程特點(diǎn)和施工難點(diǎn)進(jìn)行了分析和研究，經(jīng)過(guò)受力分析和理論計(jì)算，制定和運(yùn)用了框架橋頂進(jìn)施工工便縱梁、橫抬梁與鋼枕組合線路加固技術(shù)，解決了對(duì)于長(zhǎng)大跨度框架橋頂進(jìn)施工時(shí)，d形便梁不能滿足使用...

結(jié)合工程實(shí)例,對(duì)工程特點(diǎn)和施工難點(diǎn)進(jìn)行了分析和研究,經(jīng)過(guò)受力分析和理論計(jì)算,制定和運(yùn)用了框架橋頂進(jìn)施工工便縱梁、橫抬梁與鋼枕組合線路加固技術(shù),解決了對(duì)于長(zhǎng)大跨度框架橋頂進(jìn)施工時(shí),d形便梁不能滿足使用和吊軌加縱、橫抬梁線路加固方式的剛度、強(qiáng)度較薄弱的問(wèn)題。

上海金山鐵路大葉公路平改立框架橋采用頂進(jìn)法施工,因頂進(jìn)工作坑緊鄰鐵路和公路,圍護(hù)結(jié)構(gòu)需兼顧鐵路和公路的安全,故對(duì)加固、頂進(jìn)質(zhì)量有很高的要求。由此,施工中采取設(shè)置滑板、鋼便梁加固等施工措施,保證了頂進(jìn)質(zhì)量,最終順利完成了框架的頂進(jìn)。

鄭州北站是亞洲最大的列車(chē)編組站,鄭州北站下發(fā)場(chǎng)南咽喉區(qū)下架空頂進(jìn)地道橋施工時(shí)面臨以下難題：多重道岔區(qū)下地道橋箱體斷面大、頂進(jìn)距離長(zhǎng)、架空區(qū)域大、咽喉區(qū)線路固定困難、架空支點(diǎn)位置和架空縱梁高度受限、結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換復(fù)雜等,為解決這些難題,結(jié)合以往設(shè)計(jì)施工經(jīng)驗(yàn),通過(guò)對(duì)整個(gè)頂進(jìn)過(guò)程的分析和頂力、架空體系的計(jì)算,首次采用分區(qū)域架空、線路兩側(cè)分節(jié)對(duì)向頂進(jìn)的施工方法,在極為困難的條件下,工程順利付諸實(shí)施。

既有雙線常規(guī)d24型便梁的線路加固最小線間距為451m,個(gè)別雙線地段線間距在4m~451m之間的頂進(jìn)施工必須采用特殊的橫梁進(jìn)行施工,造成費(fèi)用的增加和效率的降低.結(jié)合干武二線施工現(xiàn)場(chǎng)頂進(jìn)的現(xiàn)狀和采取的技術(shù)措施,將常規(guī)d24型最低位高度便梁線路加固施工用在既有雙線4m間距段,為今后相似鐵路工程既有雙線4m間距頂進(jìn)施工提供現(xiàn)場(chǎng)參考和施工經(jīng)驗(yàn).

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豐雙線郭公莊框架橋在頂進(jìn)施工中積累了一些成功的經(jīng)驗(yàn),可為同類(lèi)工程提供借鑒。

-1- 下穿既有鐵路道岔群大跨度箱橋頂進(jìn)施工工法 中鐵七局集團(tuán)有限公司 張帆、張文格、平栓玲、丁新勝、黃建民 1.前言 隨著我國(guó)鐵路“平改立”工程實(shí)施和各地城市建設(shè)的快速發(fā)展,在施工中新建或改 建公路下穿既有線鐵路立交橋的情況會(huì)經(jīng)常遇到。上世紀(jì)七十及八十年代，下穿既有鐵 路箱橋頂進(jìn)施工方法中的架空料多采用《低合金鋼拆裝式桁梁》（圖號(hào)：專(zhuān)橋-0119）中 的部分桿件和配件拼裝后進(jìn)行線路架空加固。由于該方法在組拼時(shí)所用配件特別多，施 工過(guò)程中配件丟失特別嚴(yán)重，造成了很大的浪費(fèi)。后來(lái)通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，將容易丟失的連 接板直接焊接在設(shè)計(jì)位置，形成[3703]橫抬梁桿件，大大縮減了配件的數(shù)量。到上世紀(jì) 九十年代，由于在既有鐵路營(yíng)業(yè)線上大量增建立交橋，立交橋不但孔徑大，孔數(shù)多，線 路與箱橋中線成斜交狀態(tài)且又建在繁忙的干線或站場(chǎng)多股道、線間高差大、道岔群或曲 線下，同時(shí)鐵路部門(mén)還要求在確保行車(chē)安

結(jié)合工程實(shí)例,介紹了富水復(fù)雜地質(zhì)條件下鐵路營(yíng)業(yè)線頂進(jìn)涵施工特點(diǎn),根據(jù)施工工藝原理,從原設(shè)計(jì)情況與變更后實(shí)施等方面,闡述了該大跨度橫梁架空體系的施工操作要點(diǎn),以保證工程順利實(shí)施。

以新建2孔11m箱橋?yàn)槔?介紹橋址位于小半徑曲線上、曲線超高接近最大值,電氣化鐵路12‰長(zhǎng)大上坡闖坡地段,其位置介于車(chē)站和區(qū)間臨界點(diǎn),箱橋中線與線路中線夾角為60°等不利因素疊加地段進(jìn)行線路架空箱橋頂進(jìn)施工技術(shù)。

大跨度框構(gòu)橋頂進(jìn)施工鐵路線路架空防護(hù)——既有鐵路框構(gòu)橋施工過(guò)程中，經(jīng)常使用鐵路d型施工便梁加固架空鐵路線路，在不中斷鐵路行車(chē)的情況下，利用它進(jìn)行框構(gòu)橋的開(kāi)挖或頂進(jìn)施工。推動(dòng)大跨徑框構(gòu)橋時(shí)，可以特制橫臺(tái)梁，將兩孔便梁端頭連接起來(lái)置于橫抬梁上，以...

使用24m鋼便梁對(duì)接成48m鋼便梁,用橋涵頂進(jìn)法施工2孔16m鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)立交橋,以解決高速公路、國(guó)道、省道正交或斜交下穿鐵路干線施工難題。

0.前言伴隨著鐵路跨越式發(fā)展,列車(chē)運(yùn)行速度不斷提高,對(duì)鐵路要求越來(lái)越高,對(duì)既有鐵路的更新改造越來(lái)越頻繁,其中針對(duì)既有鐵路平交改立交施工成為鐵路改造的一項(xiàng)重點(diǎn)項(xiàng)目,在平改立工程施工過(guò)程中,對(duì)既有鐵路進(jìn)行線路加固,確保營(yíng)運(yùn)和施工兩不誤又成為平改立工程施工的重點(diǎn)。如何充分利用既有技術(shù)裝備,最大程度降低施工成本,確保施工安全就成為平改立工程的關(guān)鍵,本文通過(guò)泰安望岳路立交橋施工方案的介紹及檢算,就如何利用既有標(biāo)準(zhǔn)跨度的鐵路d型施工便梁拼裝,來(lái)完成大跨度的平改立工程施工進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹,供大家交流。

高速公路施工過(guò)程中需要穿越既有鐵路的時(shí)候，對(duì)于大跨度架空頂進(jìn)箱涵的設(shè)計(jì)與施工一直以來(lái)都是難點(diǎn)。本文結(jié)合某具體工程，充分結(jié)合實(shí)際具體的特點(diǎn)，采取架空頂進(jìn)的方案。采取這種方案對(duì)于鐵道線路架空的可靠性和安全性要求比較高，另外在設(shè)計(jì)的時(shí)候還可考慮了不間斷鐵路行車(chē)這～特點(diǎn)，對(duì)便梁支墩挖孔樁進(jìn)行了系統(tǒng)的驗(yàn)算、詳細(xì)計(jì)算了頂進(jìn)設(shè)計(jì)中的頂力。詳細(xì)說(shuō)明了鋼軌樁后背、項(xiàng)進(jìn)設(shè)備設(shè)計(jì)，施工過(guò)程中的施工條件、頂進(jìn)作業(yè)具體施工順序以及施工過(guò)程中需要特別注意的事項(xiàng)。

上海桃浦東路—真南路下立交工程中,有1段采用箱涵頂進(jìn)法下穿京滬、滬昆鐵路。分析了工程的難點(diǎn),并從工程的地質(zhì)條件入手,較詳細(xì)地介紹了工作坑的施工、鋼筋混凝土箱涵的制作、對(duì)鐵路線的加固、滑板及后背的制作、箱涵下穿鐵路的施工技術(shù)等。施工中提出的一些工藝和措施,對(duì)軟土地區(qū)既有線下箱涵頂進(jìn)施工具有較好的指導(dǎo)意義。

中鐵一局孫成文 內(nèi)容提要以荷日線k432+285.3（2-12.0m）框架橋頂進(jìn)施工為例，綜合第ⅶ標(biāo)段大跨度框架橋頂進(jìn)施工的 經(jīng)驗(yàn)，講述頂進(jìn)施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，重點(diǎn)闡述加固線路的吊軌縱橫梁法。 關(guān)鍵詞大跨度框架橋支架梁橫梁縱梁吊軌束線路加固檢算頂進(jìn) 1概述 荷日線第ⅶ標(biāo)段匯集了1-11m、1-16m、2-12m頂進(jìn)大跨度框架橋的施工，頂進(jìn) 施工安全和技術(shù)的可控度較難。施工中，均采用了吊軌縱橫梁法對(duì)行車(chē)線路進(jìn)行 加固，采用簡(jiǎn)支檢算確定支架梁、橫梁、縱梁、吊軌束的材料和結(jié)構(gòu)布置，從箱 體預(yù)制到線路加固到頂進(jìn)到端翼墻砌筑都較為成功?，F(xiàn)以2-12m框架橋?yàn)槔?著重談?wù)擁斶M(jìn)大跨度框架橋中最關(guān)鍵的線路加固施工。 2施工方案 以2001年1月完工的k432+285.3（2-12.0m）頂進(jìn)框架橋的線路加固方案為例， 概述加固線路的吊軌縱橫梁法施工。 2.1工程