57A鐵路鋼梁橋分部位、分等級涂裝

明橋面綜合維修施工組織設(shè)計 一、工序工法 1.橋枕制作 （1）、畫線（采用樣板）。畫線前對橋枕進(jìn)行編號。畫線時根據(jù)橋枕需要的高度及槽口、 孔眼的位置及尺寸進(jìn)行劃線，畫線數(shù)據(jù)要認(rèn)真校對，確保無誤。 （2）、鋸槽。按畫線鋸槽，邊線方正良好。 （3）、挖槽削平。根據(jù)挖槽深度，先用平口鑿劃分成幾段，然后分段挖槽，已免木料劈 裂，當(dāng)挖槽接近所需深度時，采用斜口劈鑿進(jìn)行削平，避免產(chǎn)生劈裂與毛刺。削平時采用留線 的方法，使挖槽深度一致，避免成吊板。 （4）、鉆螺栓孔?？籽壑睆?4mm，鉆通時，可將鉆桿上、下提動2次，鏜光孔壁。鉤螺 栓孔下端，按鉤螺栓方形斷面大小、深淺鑿出一個方槽。防爬角鋼處的橋枕要鉆防爬角鋼螺栓 孔，孔眼位置應(yīng)與防爬角鋼孔準(zhǔn)確對應(yīng)。 （5）、防腐處理。所有挖槽新面螺栓孔眼均需進(jìn)行防腐處理。 （6）、橋枕捆頭。捆扎時，先將鐵線一頭彎成90°、長200mm

明橋面綜合維修施工組織設(shè)計 一、工序工法 1.橋枕制作 （1）、畫線（采用樣板）。畫線前對橋枕進(jìn)行編號。畫線時根據(jù)橋 枕需要的高度及槽口、孔眼的位置及尺寸進(jìn)行劃線，畫線數(shù)據(jù)要認(rèn)真校 對，確保無誤。 （2）、鋸槽。按畫線鋸槽，邊線方正良好。 （3）、挖槽削平。根據(jù)挖槽深度，先用平口鑿劃分成幾段，然后分 段挖槽，已免木料劈裂，當(dāng)挖槽接近所需深度時，采用斜口劈鑿進(jìn)行削 平，避免產(chǎn)生劈裂與毛刺。削平時采用留線的方法，使挖槽深度一致， 避免成吊板。 （4）、鉆螺栓孔?？籽壑睆?4mm，鉆通時，可將鉆桿上、下提動2 次，鏜光孔壁。鉤螺栓孔下端，按鉤螺栓方形斷面大小、深淺鑿出一個 方槽。防爬角鋼處的橋枕要鉆防爬角鋼螺栓孔，孔眼位置應(yīng)與防爬角鋼 孔準(zhǔn)確對應(yīng)。 （5）、防腐處理。所有挖槽新面螺栓孔眼均需進(jìn)行防腐處理。 （6）、橋枕捆頭。捆扎時，先將鐵線一頭彎成90°、長200mm彎鉤， 釘入側(cè)面距

鐵路鋼橋各部位防腐蝕的分類及涂裝

收稿日期:2007-02-27 作者簡介:周朝東(1975-),男,工程師,中鐵十二局集團(tuán)第四工程有限公司,山西介休032000 doi:10.13719/j.cnki.cn14-1279/tu.2007.19.195 第33卷第19期山西建筑vol.33no.19 ·310·2007年7月shanxiarchitecturejul.2007 文章編號:1009-6825(2007)19-0310-02 現(xiàn)代鋼梁橋的發(fā)展綜述 周朝東 摘要:鋼梁橋是指采用以受彎為主的鋼梁作為橋跨結(jié)構(gòu)的橋,首先對國外鋼梁橋的發(fā)展進(jìn)行了歸納,總結(jié)了懸臂鋼桁 架梁橋、連續(xù)鋼桁架梁橋的跨度排名,然后對國內(nèi)鋼梁橋的發(fā)展

文章介紹南欽鐵路三岸邕江特大橋橋面板的制造方案。

為保障提速鐵路的行車安全,針對鋼梁橋木橋枕線路軌距和方向不容易保持并且改道困難的問題,提出了研制鋼梁橋木枕軌距桿方案,即分別用2個螺紋道釘將一塊矩形鐵板擰固在線路同一測的兩根枕木頭上,并與連接木枕的護(hù)木靠緊,使鐵板更加穩(wěn)定。軌距桿緊貼在護(hù)木下面并從枕木空穿過,一端與鐵板焊接在一起,另一端用螺母和卡鐵將主軌軌底鎖緊,并在軌底處安設(shè)絕緣裝置。由于受護(hù)木的影響,必須將軌距桿向上做一個彎折。在枕木的另一側(cè)端同樣設(shè)置一根軌距桿,每隔6根枕木設(shè)一對。通過調(diào)整鋼軌底下的軌距桿螺母達(dá)到調(diào)整軌距目的。

本文采用3-d全車模型和模態(tài)坐標(biāo)法,以路面豎向不平順為激勵源,建立車-橋耦合振動微分方程,用runge-kutta法求解,據(jù)此思路用matlab編制車-橋耦合振動的計算程序,并進(jìn)行了frp橋面板鋼梁橋的振動分析,模擬結(jié)果與現(xiàn)場實測結(jié)果對比符合較好,表明該方法正確有效,可用于分析各種車橋耦合振動問題。

結(jié)合實踐介紹了膺架法架設(shè)鐵路鋼桁梁的一般施工工藝流程及施工方法,包括膺架搭設(shè)、桿件拼裝及頂落梁,提出了若干質(zhì)量保證措施。

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淺談鐵路鋼桁梁橋(5頁)——淺談鐵路鋼桁梁橋鋼橋由于其材料高強(qiáng)度、高彈性模量而構(gòu)件相對較輕,施工比預(yù)應(yīng)力混凝土橋輕盈和方便等特點，大量使用在大中跨度的橋梁上。其中，鋼桁梁橋由桁架桿件組成，盡管整體上看鋼桁梁橋以受彎和受剪為主，但具體到每根桁架桿...

拖拉法架設(shè)鐵路鋼桁梁橋 摘要在薊港鐵路擴(kuò)能改造工程跨京津塘高速公路特大橋1-64m 單線簡支鋼桁梁橋安裝架設(shè)工程中采用了拖拉架設(shè)施工技術(shù)進(jìn)行 施工，使得鐵路鋼桁梁橋可以安全高效跨越正在通車的京津塘高速 公路，在確保工程順利完成的同時保證了高速公路的安全暢通。 關(guān)鍵詞鐵路橋；鋼桁梁；拖拉架設(shè)；跨越公路 中圖分類號u448文獻(xiàn)標(biāo)識碼a文章編號1674-6708 （2011）39-0069-02 1工程概況 薊港鐵路擴(kuò)能改造工程跨京津塘高速公路特大橋1-64m單線簡 支鋼桁梁為跨越京津塘高速公路而設(shè)，京津塘高速公路為雙向四車 道，路寬為25m，橋梁中心線與高速公路交角88°57″。 64m單線簡支鋼桁梁由主桁、橋面系、上平縱聯(lián)、橋門及橫聯(lián)組 成，主桁采用無豎桿三角桁，桁高11m，節(jié)間長度12m及10m，主 桁中心距7.5m。主梁總重478t，橋面結(jié)構(gòu)重50

鐵路鋼板梁橋檢算系統(tǒng)的程序?qū)崿F(xiàn)——在高速和重載情況下，鐵路橋梁需要重新?lián)於ㄆ涫褂脿顟B(tài)．結(jié)合板橋檢算系統(tǒng)程序的編制．說明了數(shù)據(jù)庫的運用、visualbasic與foman語言的混夸編程、報表打印等的技術(shù)實現(xiàn)。時程序的正確性，用戶使用界面的友好性作了必要的說明...

為研究連續(xù)鋼梁橋短導(dǎo)梁頂推的受力特性,以某6×90m連續(xù)鋼槽梁為工程背景,采用橋梁商業(yè)程序midas/civil2012建立頂推整體有限元模型并進(jìn)行仿真分析,結(jié)果表明:頂推主梁受力滿足要求,但短導(dǎo)梁存在撓度過大的問題。為解決此問題,提出\"多臺階\"短導(dǎo)梁的施工方案。在此基礎(chǔ)上,選取頂推最大懸臂工況,采用ansys11.0建立鋼槽梁的\"桿-殼-接觸\"混合有限元模型。為保證局部仿真分析的可靠性,鋼槽梁懸臂根部接觸邊界采用3種非線性約束單元分別進(jìn)行模擬。理論與實測結(jié)果表明:在最大懸臂工況,主梁底板與滑道存在局部脫空,接觸長度僅占滑道總長的27%~29%。

公路裝配式鋼梁橋桁架掛籃施工技術(shù)的改進(jìn)

tb 中華人民共和國鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) tb/t1527-2004 代替tb/t1527-1995 鐵路鋼橋保護(hù)涂裝 theprotectioncoatingofrailwaysteelbridgesagaincorrosion 2004-01-30發(fā)布2004-08-01實施 中華人民共和國鐵道部發(fā)布 tb/t1527－2004 1 前言 本標(biāo)準(zhǔn)是對tb/t1527-1995進(jìn)行修訂。本標(biāo)準(zhǔn)與原標(biāo)準(zhǔn)相比主要變化如下： ——本標(biāo)準(zhǔn)編寫規(guī)則按gb/t1.1-2000。 ——本標(biāo)準(zhǔn)對原標(biāo)準(zhǔn)中涂裝體系作了較大的改動，增加了新的涂裝體系。 ——本標(biāo)準(zhǔn)采用電弧噴涂金屬涂裝，取代了原標(biāo)準(zhǔn)中的熱噴涂金屬涂裝。 ——本標(biāo)準(zhǔn)栓焊梁摩擦面噴涂采用電弧噴鋁和噴涂無機(jī)富鋅防銹防滑涂料兩種工藝，取代了原標(biāo)準(zhǔn)中 的熱噴鋁工藝。 本標(biāo)準(zhǔn)自實施之日起，同時代替

鋼橋的研究和應(yīng)用現(xiàn)狀 道橋1102班 摘要：介紹了鋼橋的自身特點及適用范圍,對我國鋼橋發(fā)展的歷程進(jìn)行了回顧, 并分析了國內(nèi)外鋼橋發(fā)展的現(xiàn)狀,提出了我國鋼橋發(fā)展的趨勢,并分析建造鋼橋的鋼 材及其要求的化學(xué)成分和物理力學(xué)性能。從而對我國今后橋梁事業(yè)的發(fā)展提供了理論指 導(dǎo)。 關(guān)鍵詞：中國鋼橋，發(fā)展歷程，發(fā)展趨勢，鋼橋設(shè)計 1鋼橋的特點 1.1自身特點 鋼橋是由鋼材通過鉚接、焊接、栓接等手段拼裝而成,而鋼材本身是一 種抗拉、抗壓和抗剪強(qiáng)度均較高的均質(zhì)材料。由于鋼材的強(qiáng)度高,所以鋼橋具 有較大的跨越能力。鋼橋的構(gòu)件最適合工業(yè)化方法制造,便于運輸,工地安裝 度快。因此,縮短了施工期限,而且鋼橋在受到破壞后,易于修復(fù)和更換,所 以從搶修方面來考慮,較其他材料優(yōu)越。 1.2適用范圍 目前橋梁市場主要是鋼橋、pc橋和rc橋。在跨

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MTMD對鐵路鋼桁梁橋減振方案研究

地質(zhì)災(zāi)害危險性評估劃分幾個等級? 根據(jù)地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜程度（見表12）與建設(shè)項目重要性（見表13）， 建設(shè)用地地質(zhì)災(zāi)害危險性評估分為3級，見表14。 表12地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜程度分類表

........ .專業(yè)學(xué)習(xí)資料. 表8-1橋面系各構(gòu)件評分等級、扣分表 損壞類型定義損壞評價說明 橋面 鋪裝 網(wǎng)裂或龜裂 橋面產(chǎn)生交錯裂縫、把橋面分割 成網(wǎng)狀的碎塊 程度10% 網(wǎng)裂縫的總面積占整個橋面面積的百分比 扣分值51540 波浪及車轍 橋表面有規(guī)則的縱向起伏或局部 擁起及沿輪跡處的路表凹陷 程度10%出現(xiàn)波浪及車轍的總面積占整個橋面面積的 百分比扣分值51540 坑槽 橋面材料散失后形成凹坑，但沒 有貫穿橋面 程度5% 坑槽總面積占整個橋面面積的百分比 扣分值656565* 碎裂或破碎橋面出現(xiàn)成片裂縫或列車碎塊 程度5% 碎裂或破碎總面積占整個橋面面積的百分比 扣分值406580* 洞穴 橋面開裂或破損形成

為研究變曲率豎曲線連續(xù)鋼梁橋頂推線形控制,以某6×90m連續(xù)鋼混組合梁橋頂推施工為工程背景,提出了采用\"傳遞矩陣法\"對頂推施工過程中各工況的鋼主梁線形進(jìn)行預(yù)測與控制,并對該方法的計算參數(shù)選取、線形狀態(tài)矩陣、誤差修正進(jìn)行了理論推導(dǎo)。在此基礎(chǔ)上,將\"傳遞矩陣法\"對頂推線形控制的原理,采用c語言編制了算法,并通過工程實例驗證了所提控制方法的有效性。結(jié)果表明:將\"傳遞矩陣法\"應(yīng)用到變曲率豎曲線連續(xù)鋼梁橋頂推施工的線形控制中,概念清晰,便于操作。

附錄三《城市橋梁養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》評分等級與扣分表 表d-1橋面系各構(gòu)件評分等級、扣分表 損壞類 型 定義損壞評價說明 橋 面 鋪 裝 網(wǎng)裂或 龜裂 橋面產(chǎn)生交錯裂縫、 把橋面分割成網(wǎng)狀 的碎塊 程度10 %網(wǎng)裂縫的總面積占整個橋 面面積的百分比扣分 值 51540 波浪及 車轍 橋表面有規(guī)則的縱 向起伏或局部擁起 及沿輪跡處的路表 凹陷 程度10 %出現(xiàn)波浪及車轍的總面積 占整個橋面面積的百分比扣分 值 51540 坑槽 橋面材料散失后形 成凹坑，但沒有貫穿 橋面 程度5% 坑槽總面積占整個橋面面 積的百分比扣分 值 656565* 碎裂或 破碎 橋面出現(xiàn)成片裂縫 或列車碎塊 程度5% 碎裂或破碎總面積占整個 橋面面積的百分比扣分 值 4