YW25G型空調(diào)硬臥列車車廂內(nèi)熱舒適性

空調(diào)車內(nèi)氣流組織研究是車廂內(nèi)環(huán)境控制的基礎(chǔ),合理的氣流組織可有效地改善乘客的熱舒適性。采用k-ε湍流模型,對載客車廂內(nèi)三維空氣流場和溫度場進行了數(shù)值計算,在此基礎(chǔ)上利用pmv(predictedmeanvote)指標分析了車廂內(nèi)人體熱舒適性。計算結(jié)果表明:在現(xiàn)有的條縫送風(fēng)條件下,除車廂中部和兩端外,車廂內(nèi)氣流分布比較均勻;由于回風(fēng)口位于車廂兩端,車廂中部和端部pmv分布不同,端部人體熱舒適感較好,中部較差;座位區(qū)由于人員集中和受太陽照射的影響,溫度較高,pmv值偏大;過道區(qū)溫度適中,人體熱舒適感較好。研究結(jié)果對空調(diào)車內(nèi)氣流組織優(yōu)化設(shè)計和改善人體熱舒適環(huán)境有一定參考價值。

熱舒適性對乘客的感覺和身心健康有一定的影響,以致影響鐵路的客運量.本文就空調(diào)列車車廂夏季熱舒適性差進行了研究,多方位地分析了造成這一問題的原因,并提出了解決方案.

分析了空氣溫、濕度變化對pmv值的影響,為采用基于pmv指標的熱舒適性控制以改善車廂內(nèi)熱環(huán)境的舒適性提供了參考。

介紹了ｙｗ２５ｇ型空調(diào)硬臥客車的結(jié)構(gòu)特點、主要技術(shù)參數(shù)及性能指標

yw25a型空調(diào)硬臥車是1988年通過國際招標形式為衡廣、鄭寶鐵路提供的新型空調(diào)客車,車輛技術(shù)水平要求達到或接近國際80年代水平.該車在結(jié)構(gòu)設(shè)計上與原22、25型客車比,在側(cè)墻、車頂和底架結(jié)構(gòu)等方面都有較大改進.為使車體結(jié)構(gòu)設(shè)計合理,采用ddj—w結(jié)構(gòu)靜強度分析程序系統(tǒng)對車體鋼結(jié)構(gòu)進行了結(jié)構(gòu)分析計算,并在計算中使用了功能較完備的前后處理系統(tǒng).

針對目前空調(diào)硬臥車內(nèi)氣流分布不均勻,不同鋪位的乘客對車廂內(nèi)的熱舒適感差別較大這一現(xiàn)狀,采用計算流體動力學(xué)對空調(diào)硬臥車內(nèi)流場和溫度場進行了數(shù)值模擬,研究了空調(diào)硬臥車內(nèi)空氣流動速度和溫度分布規(guī)律及熱舒適評價指標pmv和人體吹風(fēng)感指標pd分布狀況。研究結(jié)果對于改變目前車廂內(nèi)上、中、下鋪氣流分布不均的現(xiàn)狀,改善車廂內(nèi)人體熱舒適環(huán)境提供了理論依據(jù)。

以fanger熱舒適方程及pmv,ppd評價指標為理論依據(jù),模擬計算了夏季空調(diào)列車熱環(huán)境,在滿足乘車人員熱舒適情況下,提出了較為合理的風(fēng)速值,分析了風(fēng)速和相對濕度對空調(diào)列車熱舒適和能耗的影響。聯(lián)系熱舒適方程,通過優(yōu)化參數(shù)可以減少空調(diào)列車能耗和解決列車超員問題。

基于熱舒適的空調(diào)列車車廂風(fēng)速設(shè)計參數(shù)優(yōu)化——以fanger熱舒適方程及pmv，ppd評價指標為理論依據(jù)，模擬計算了夏季空調(diào)列車熱環(huán)境，在滿足乘車人員熱舒適情況下，提出了較為合理的風(fēng)速值，分析了風(fēng)速和相對濕度對空調(diào)列車熱舒適和能耗的影響。聯(lián)系熱舒適方程，...

co2濃度偏高是導(dǎo)致空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)不佳的主要原因之一.本文以列車車廂內(nèi)的co2濃度作為研究對象,通過建立車廂內(nèi)co2濃度、旅客人數(shù)、時間這三者之間的微分方程,得到空調(diào)列車在起點站和終點站時車廂內(nèi)的co2濃度變化曲線,并依據(jù)變化規(guī)律提出相應(yīng)的改進措施,達到改善車廂內(nèi)空氣質(zhì)量的目的.

co2濃度偏高是導(dǎo)致空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)不佳的主要原因之一。本文以列車車廂內(nèi)的co2濃度作為研究對象,通過建立車廂內(nèi)co2濃度、旅客人數(shù)、時間這三者之間的微分方程,得到空調(diào)列車在起點站和終點站時車廂內(nèi)的co2濃度變化曲線,并依據(jù)變化規(guī)律提出相應(yīng)的改進措施,達到改善車廂內(nèi)空氣質(zhì)量的目的。

介紹了空調(diào)列車車廂內(nèi)co2濃度的組成,并對車廂內(nèi)co2濃度與新風(fēng)量、新風(fēng)能耗之間的關(guān)系進行了分析,指出即要滿足乘客的舒適性要求,又要達到節(jié)能的目的,必須合理控制車廂內(nèi)co2的濃度,為今后列車空調(diào)的設(shè)計和運行提供了重要依據(jù)。

介紹了京九/滬調(diào)硬臥車的主要技術(shù)參數(shù)、平面布置及各部分結(jié)構(gòu)特點等。

介紹了yw_(25b)型非空調(diào)硬臥車的主要技術(shù)參數(shù)和性能、主要結(jié)構(gòu)特點及使用維護中的注意事項等。

介紹了yw_(25a)型空調(diào)硬臥客車的主要技術(shù)參數(shù)、總體布置、各部位的主要結(jié)構(gòu)特點及存在的問題和改進方向。該車車體長25.5m,車輛自重45.5t,定員66人;采用日本進口軸承、迷宮式輪箱、356mm密封式制動缸,板材和壓型件均采用日本進口的耐候鋼板,在鋼結(jié)構(gòu)組裝過程中,還試驗了新工藝等,并在結(jié)構(gòu)設(shè)計中采用了許多新技術(shù)及新材料。

介紹了yw25b型非空調(diào)硬臥車的主要技術(shù)參數(shù)和性能、主要結(jié)構(gòu)特點及使用維護中的注意事項等。

文章以車廂體熱負荷、冷負荷及送風(fēng)量、空調(diào)氣流的組織設(shè)計計算為依據(jù),以滿足空調(diào)技術(shù)指標為原則,介紹了通信車車廂的空調(diào)設(shè)計方法,對空調(diào)的選型應(yīng)用有較好的指導(dǎo)意義。

這種車廂內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)的快速舒適性新技術(shù)分為熱舒適性和空氣質(zhì)量兩項要素?？照{(diào)系統(tǒng)通過紅外線傳感器檢測出乘客的體溫，調(diào)節(jié)相應(yīng)裝置，以營造良好的熱舒適性環(huán)境。通過各種空氣凈化手段，提高車廂能的空氣質(zhì)量。本篇論文就詳細介鲆了此項技術(shù)及相關(guān)實驗結(jié)果。

分析了軌道交通車輛車廂內(nèi)空氣濕度及溫度變化時對pmv值的影響。還給出了pmv-ppd的計算結(jié)果,結(jié)果表示當車廂空氣溫度范圍是16~20℃時,濕度的降低,使熱舒適性差;21~25℃時對熱舒適性影響不大,冬季一般控制在18℃左右,在不能提高車廂內(nèi)溫度的前提下,建議增加空氣加濕設(shè)備以提高車廂內(nèi)的熱舒適性。

本文以yw25g型空調(diào)硬臥列車為研究對象,采用lvel湍流模型,模擬不同送風(fēng)角度下的列車內(nèi)溫度場、速度場、空氣齡、co2濃度及熱舒適指標pmv、ppd的分布情況,通過比較得到最佳送風(fēng)角度,為改善列車室內(nèi)的熱舒適性提供參考依據(jù)。

結(jié)合空調(diào)列車的實際情況,設(shè)計出關(guān)于車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的問卷調(diào)查表并進行實地調(diào)查。在問卷調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果的處理過程中采用模糊數(shù)學(xué)理論,綜合考慮體現(xiàn)空氣品質(zhì)優(yōu)劣的各個指標,并引入隸屬函數(shù),經(jīng)過模糊變換得到車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的綜合優(yōu)劣度,為分析空氣品質(zhì)主觀評價結(jié)果提供了一種新的方法。

對新型25.5myw25b型硬臥加裝空調(diào)裝置的基本結(jié)構(gòu)及主要技術(shù)指標,客室送風(fēng)系統(tǒng)作了詳細闡述。通過夏季制冷,冬季采暖、春秋季強迫通風(fēng)的方式,保證了旅客在車內(nèi)有一個舒適的旅行環(huán)境。經(jīng)過靜止試驗和1年多的實際運用考驗表明,經(jīng)改造后客車滿足了設(shè)計參數(shù)要求,其空調(diào)參數(shù)基本達到鐵路yw25g型空調(diào)客車空氣參數(shù)指標。同時,分析總結(jié)了研制過程中的成功經(jīng)驗與不足之處,以利于進一步提高設(shè)計研制水平。

將空調(diào)汽車的圍護結(jié)構(gòu)視為由多層不同的材料及鋼制骨架構(gòu)成的復(fù)雜平板結(jié)構(gòu),以太陽輻射和強迫對流為外邊界條件,數(shù)值分析了非穩(wěn)態(tài)情況下復(fù)雜結(jié)構(gòu)平板三維溫度場分布.結(jié)果表明,車身的骨架結(jié)構(gòu)引起的熱橋傳熱造成的局部附加熱損失較大,對車室內(nèi)的空調(diào)負荷影響不能忽略.