北京地鐵10號(hào)線牡丹園站超長(zhǎng)管棚施工技術(shù)

北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站至1號(hào)線國(guó)貿(mào)站換乘通道主洞長(zhǎng)為97.566m,支洞長(zhǎng)63.282m;支洞步梯段從大北窯橋db134、db135號(hào)橋墩及db142號(hào)橋臺(tái)基礎(chǔ)間穿過(guò),采用"復(fù)合錨桿樁"對(duì)既有橋梁(短)樁基礎(chǔ)進(jìn)行加固后開(kāi)挖。兩支洞分叉處北側(cè)為緊急疏散通道開(kāi)口處,減小此處暗挖施工時(shí)群洞效應(yīng)的影響是安全控制的關(guān)鍵。疏散通道及支洞挑高段最大坡角達(dá)35°,開(kāi)挖安全控制是工程的重點(diǎn)。介紹國(guó)貿(mào)站換乘通道暗挖施工技術(shù)。

以北京地鐵10號(hào)線金臺(tái)夕照站工程洞樁法\"整體逆作\"施工為依托,介紹車(chē)站主體結(jié)構(gòu)的總體施工步序和中洞洞樁法\"整體逆作\"施工技術(shù)。中洞\"逆作\"施工技術(shù)?？梢杂行У鼐徑獾叵逻\(yùn)輸?shù)碾y度,有利于現(xiàn)場(chǎng)施工組織;更重要的是,能夠在保證質(zhì)量的前提下實(shí)現(xiàn)安全、快速施工,可為類(lèi)似工程的施工提供借鑒和參考。

結(jié)合北京地鐵10號(hào)線北土城站—安貞門(mén)站區(qū)間工程.著重介紹隧道下穿密集商用建筑群、隧道立體交叉開(kāi)挖、上層滯水嚴(yán)重、地表上方建筑物嚴(yán)重?fù)p壞及新建電力隧道對(duì)建筑物的影響下采取的施工措施。

#工程設(shè)計(jì)# 高,地鐵施工更需要一種能夠迅速、準(zhǔn)確、詳細(xì)地提供 現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際信息的工具,因此,基于網(wǎng)絡(luò)的地鐵施工視頻 監(jiān)視系統(tǒng)的應(yīng)用具有很大的實(shí)際意義。 參考文獻(xiàn): [1]車(chē)彥海.地鐵施工階段的軌道車(chē)行車(chē)管理研究與實(shí)踐[j].鐵道標(biāo) 準(zhǔn)設(shè)計(jì),2007(10). [2]李振玉.圖象通信與監(jiān)控系統(tǒng)[m].北京:中國(guó)鐵道出版社,1994. [3]楊煜,李源.電廠視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)例[j].計(jì)算機(jī)應(yīng)用 研究,1998(6). [4]李論平.視頻監(jiān)控在鐵路系統(tǒng)中的應(yīng)用[j].大眾科技,2006(6). [5]黎連業(yè),及延?xùn)|,朱衛(wèi)東.入侵防范電視監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)與施工技術(shù) [m].北京:電子工業(yè)出版社,2005. 收稿日期:2008-05-21 作者簡(jiǎn)介:武江虹(

減振器道岔是用于地鐵環(huán)境敏感地段的新型道岔,其施工方法與普通道岔有很多差異之處,圍繞兩種道岔的各自特點(diǎn)及施工方法進(jìn)行介紹,同時(shí)闡述減振器道岔施工過(guò)程中的控制要點(diǎn)。

結(jié)合北京地鐵10號(hào)線全線位于城區(qū)、用地緊張、工期較短、遠(yuǎn)期延伸的工程特點(diǎn),詳細(xì)闡述正線軌道設(shè)計(jì)方案比選研究過(guò)程,并簡(jiǎn)單介紹軌道采用的扣件、道岔、道床、軌道減振設(shè)計(jì)方案及軌道施工方法。

北京地鐵10號(hào)線(一期)工程介紹北京地鐵10號(hào)線(一期)線路全長(zhǎng)24.65km,全部為地下線:連通中關(guān)村地區(qū).奧運(yùn)公園區(qū)和cbd商務(wù)中心區(qū)。全線共設(shè)22座車(chē)站、1座車(chē)輛段,其中島式站臺(tái)12座、側(cè)式站臺(tái)3座、雙島式站臺(tái)1座、一島一側(cè)式站臺(tái)1座、分離島式站臺(tái)5座;附屬出入口82座、風(fēng)亭(含區(qū)間)51座、安全疏散口29座,殘疾人電梯間24座、站前廣場(chǎng)72處、隔聲屏障4處。主要采用挖、暗挖及明暗挖結(jié)合3種施工方法,其中全暗挖車(chē)站7座、全明挖車(chē)站8座、明暗挖結(jié)合車(chē)站7座。區(qū)間隧道分為23段,全長(zhǎng)21km,采用明挖、暗挖及

本文主要介紹了北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站的工程概況,并對(duì)國(guó)貿(mào)站的方案設(shè)計(jì)和施工方案情況進(jìn)行了詳細(xì)的論述。

2004年3月 第1期(總81) 鐵　道　工　程　學(xué)　報(bào) journalofrailwayengineeringsociety march2004 no.1(ser.81) 文章編號(hào):1006—2106(2004)01-0026-04 北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站方案設(shè)計(jì) 田巧煥 ξ (鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院,天津　300251) 提　要:本文主要介紹了北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站的工程概況,并對(duì)國(guó)貿(mào)站的方案設(shè)計(jì)和施工方案 情況進(jìn)行了詳細(xì)的論述。 關(guān)鍵詞:地鐵;國(guó)貿(mào)站;分離島式;換乘;洞樁法;側(cè)壁導(dǎo)坑法;凍結(jié)法 中圖分類(lèi)號(hào):u212.3　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:a 　　 1　工程概況 國(guó)貿(mào)站位于東三環(huán)中路與建設(shè)國(guó)門(mén)外大街的交叉 路口,路口為三層互通國(guó)貿(mào)立交橋,周邊建筑

介紹北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站—雙井站區(qū)間隧道施工中,為避讓建筑圍護(hù)樁而采取的盾構(gòu)曲線始發(fā)方案。在施工中,調(diào)整始發(fā)角度,利用盾構(gòu)機(jī)的自身轉(zhuǎn)彎最小半徑達(dá)到250m的極限值,采取一系列洞內(nèi)、洞外措施,通過(guò)精心組織和施工,取得小半徑曲線始發(fā)的成功。

北京地鐵10號(hào)線一期工程\r\n線路全長(zhǎng)24.65km，車(chē)站22座，全部為地下線。于2003年12月開(kāi)工建設(shè)，2008年7月19日開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。

北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站—雙井站區(qū)間暗挖下穿既有1號(hào)線地鐵區(qū)間,允許沉降值為5mm,工程條件敏感而苛刻。施工中對(duì)原設(shè)計(jì)的受力轉(zhuǎn)換方案進(jìn)行了改進(jìn),后破除豎向中隔壁,并在最危險(xiǎn)的段落增加設(shè)置了馬蹄形承載加強(qiáng)環(huán)結(jié)構(gòu)。施工中對(duì)工程實(shí)施了嚴(yán)格的工藝控制,進(jìn)行了全程信息化施工,既有線沉降得到有效控制。由于工法采用得當(dāng),工期得以縮減,造價(jià)得到有效控制,技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益顯著。

2012年12月30日．隨著北京地鐵10號(hào)線二期的正式運(yùn)營(yíng)，10號(hào)線環(huán)線成為世界上最長(zhǎng)的采用cbtc（基于通信的列車(chē)控制）系統(tǒng)的地鐵線路。這是繼參與建設(shè)2008年奧運(yùn)會(huì)前開(kāi)通的10號(hào)線一期工程后，西門(mén)子再次為該地鐵線路提供全球領(lǐng)先的西門(mén)子trainguardmt列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)。目前，北京地鐵10號(hào)線共有84列列車(chē)及其設(shè)備安裝了該系統(tǒng)，發(fā)車(chē)間隔縮短至2分30秒，進(jìn)一步緩解了北京的城市交通壓力。

地鐵施工由于自身?xiàng)l件差,周邊環(huán)境復(fù)雜,為確保施工和周邊環(huán)境的安全,對(duì)結(jié)構(gòu)的沉降(變形)和周邊地表、建(構(gòu))筑物的沉降等項(xiàng)目進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)管理就顯得尤為重要;對(duì)北京地鐵10號(hào)線的監(jiān)控量測(cè)人員、設(shè)備,監(jiān)控量測(cè)方案,監(jiān)控量測(cè)實(shí)施,監(jiān)控量測(cè)異常情況,監(jiān)控量測(cè)過(guò)程檢查,監(jiān)控量測(cè)資料等六個(gè)方面的管理情況進(jìn)行全面介紹;北京地鐵10號(hào)線通過(guò)嚴(yán)格的監(jiān)控量測(cè)管理,順利完成了施工任務(wù),取得了良好的效果。

介紹了北京地鐵10號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)的基本情況,通過(guò)分析近年來(lái)3次影響較大的信號(hào)系統(tǒng)電源故障的原因,研究從電源自身、電源監(jiān)測(cè)、外網(wǎng)供電可靠性等方面提升電源可靠性,弱化既有總線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在的單點(diǎn)故障易造成較大影響范圍的問(wèn)題,建議新建線路信號(hào)系統(tǒng)采用雙環(huán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

鋼管柱是\"淺埋暗挖洞樁逆做法\"施工車(chē)站中聯(lián)拱結(jié)構(gòu)最主要承栽與傳力結(jié)構(gòu),以北京地鐵10號(hào)線勁松站為例,系統(tǒng)介紹三聯(lián)拱結(jié)構(gòu)暗挖地鐵車(chē)站鋼管柱安裝施工方法及工藝要點(diǎn)。

北京地鐵10號(hào)線牡丹園站東北、西北出入口通道采用暗挖法近距離下穿(?)1950mm污水管。施工過(guò)程中采用打設(shè)水平鋼袖閥管、wss工法注漿超前支護(hù)等有效控制了污水管的沉降。最終確保了安全、順利地穿過(guò)此危險(xiǎn)源。

與其他地下工程防水做法相比,膨潤(rùn)土防水毯施工工法在防水效果、施工方法、施工環(huán)境限制條件、施工安全環(huán)保性等方面均有優(yōu)異的表現(xiàn)。而其材料價(jià)格也不高于傳統(tǒng)防水材料,采用該工法具有較高的性能價(jià)格比。北京市公路橋梁建設(shè)公司依托北京地鐵10號(hào)線安貞門(mén)站一惠新西街南口站區(qū)間工程,總結(jié)了地鐵明挖區(qū)間防水毯施工工法。該工法在工程應(yīng)用中始終保持很高的施工效率,施工質(zhì)量以及施工安全也得到很好的控制。

北京地鐵10號(hào)線三元橋站施工工期緊,主體結(jié)構(gòu)鋼筋混凝土施工跨過(guò)整個(gè)冬期,冬期施工如果不采取特殊的控制措施.鋼筋混凝土質(zhì)量將難以保證。施工現(xiàn)場(chǎng)通過(guò)認(rèn)真研究分析,從混凝土原材料控制,混凝土拌和溫度,混凝土運(yùn)輸,并采用大棚把基坑全部覆蓋,在基坑內(nèi)設(shè)保溫設(shè)施等輔助措施,不僅提高了工作效率,確保了施工質(zhì)量,而且最終提前完成了整個(gè)車(chē)站主體結(jié)構(gòu)的施工,確保了10號(hào)線一期工程的節(jié)點(diǎn)工期。

北京地鐵10號(hào)線團(tuán)結(jié)湖站穿越橋樁區(qū)、拱部地層為粉細(xì)砂層,有多條市政管線近接或侵入結(jié)構(gòu)體,因此,支護(hù)框架體系中\(zhòng)"拱\"的形成具有極大難度。重點(diǎn)介紹車(chē)站扣拱方案與扣拱施工技術(shù),包括整體扣拱方案的確定、初期支護(hù)扣拱施工、二襯施工及沉降監(jiān)測(cè)與信息反饋等。

\"pba\"洞樁梁法是城市地鐵暗挖施工逐漸發(fā)展和成熟的一種新興工法,適用于軟弱地層中暗挖車(chē)站的施工,在北京地鐵10號(hào)線第一次全面推廣和運(yùn)用。導(dǎo)洞作為\"pba\"洞樁梁法施工的主要臨時(shí)結(jié)構(gòu),在粉細(xì)砂層中施工難度非常大,以北京地鐵10號(hào)線勁松站為例介紹粉細(xì)砂層中導(dǎo)洞施工技術(shù)。

介紹北京地鐵10號(hào)線西土城站下穿ф1550mm污水管過(guò)程中成套施工技術(shù)。施工前通過(guò)試驗(yàn)手段確定污水管變形控制指標(biāo)，施工中通過(guò)間接測(cè)量的辦法監(jiān)測(cè)污水管變形，隨時(shí)掌握污水管的狀態(tài)，再根據(jù)監(jiān)測(cè)成果制定適當(dāng)?shù)募夹g(shù)措施。西土城站暗挖段成功下穿污水管為其他地下工程穿越有水管線提供了成功經(jīng)驗(yàn)，為制定管線變形控制標(biāo)準(zhǔn)提供一條思路。