北京西站螺旋車道融雪裝置（開泰管）施工技術

仿古結構鋼亭施工工藝 北京西站主鋼亭位于主樓頂層,坐落在跨度為45m×45m的鋼桁架上,為三層檐四角攢尖頂仿古鋼亭,由 鋼結構承重,屋面結構采用球網(wǎng)架,坡屋頂采用輕質(zhì)陶?；炷?黃綠相間琉璃瓦飾面,不銹鋼鍍鈦寶頂。 主鋼亭以型鋼作梁、柱、枋、檁等構件，以鋼筋混凝土構件做老角梁、仔角梁和欄板等;以復合材料作 斗拱、雀替、霸王拳等構件?，F(xiàn)介紹這些部件的施工工藝。 1.主鋼亭坡屋面 施工順序為鋪搭腳手架及承重平臺→放線→鋪設金屬壓型鋼板→支主亭屋面的翼角結構模板(包括老 角梁、仔角梁、飛椽等)→綁扎屋面鋼筋→澆筑輕質(zhì)陶?；炷痢B(yǎng)護拆模。 鋪裝金屬壓型鋼板(中間椽子部分) 檐口椽的形狀雖然規(guī)則,但由于尺寸小,用木模支拆困難,故采用壓型鋼板,滿鋪在鋼檁上,用電焊焊接固 定。澆筑混凝土后不拆除。 2.支翼角部位模板及鋼筋綁扎 翼角部位包括老角梁、仔角梁及飛椽等

結合工作實際,指出編制施工方案的考慮因素。分析行車條件、電務設備條件和工務點內(nèi)工作量之間的相互制約條件。指出工務施工中點內(nèi)工作量的大小都可以用相應的勞力數(shù)量來解決的錯誤觀念,以及勞力使用不均衡帶來的經(jīng)濟虧損。提出信號專業(yè)在既有設備上進行一部分過渡施工對降低項目整體成本是有利的。

北京西站主鋼亭仿古結構施工工藝閆增科，胡冀平ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｆｏｒｔｈｅｍａｉｎｓｔｅｅｌｐａｖｉｌｉｏｎｉｎｉｍｉｔａｔｉｏｎｏｆａｎｃｉｅｎｔｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆｔｈｅｂｅｉｊｉｎｇｗｅｓｔｅｒｎｒａｉｌｗａｙｓｔａ...

北京西站配電室改造應急過渡方案 一、工程概況 本次改造工程所涉及的電力專業(yè)施工部位包括： 1、高架層：東、西側高架候車室；南站房貴賓室；東、西四米通廊；中央 十八米通廊；北側進站雨棚燈具更換；南站房貴賓室更換兩臺直梯。 2、地下層：東通道南出站口；西通道南出站口；7個應急出口；備用候車 室。 3、站臺層：10站臺東、西出站口；1至10站臺頂棚燈具更換；6至10站 臺柱子廣告燈箱；10站臺增加4部電動扶梯；新增加真空吸污系統(tǒng)。 本次改造工程電源分別引自中心所配電室、南站房所配電室、西附樓配電 室，各配電室電源接引情況如下； 1、中心所配電室供電區(qū)域：東西高架候車室；東西四米通廊；中央十八米 通廊。 2、南站房所配電室供電區(qū)域：南站房貴賓室；新增電梯電源；地下東通道 南出站口、西通道南出站口；7個應急出口；消防泵電源。 3、西附樓配電室供電區(qū)域：真空吸污系統(tǒng)；備用候車室。 4

據(jù)介紹,為迎接9號線開通,針對北京西站的改造工程已經(jīng)啟動。根據(jù)規(guī)劃,位于北京西站地下一層的綜合大廳將改造成鐵路與地鐵的換乘大廳,它是地鐵9號線和7號線的站廳層,北京西站出站口亦設于該層。北京西站地下二層則將建成地鐵9號線和7號線的站臺層,為地鐵獨享空間。

由于北京鐵路樞紐西黃線增建二線工程,北京西站新增八~十站臺和17~20股4股到發(fā)線。因此需拆除北京西站南側的現(xiàn)有發(fā)送和中轉行包庫、行李托取廳及貨棚。該行包庫承擔著北京西站接發(fā)全國各地的行包快遞,影響范圍很廣。根據(jù)行李包裹量統(tǒng)計資料的計算,到近期,規(guī)劃的行包到達、發(fā)送、中轉量以及行李包裹量的大幅增加,使得既有行包庫的面積已不能滿足規(guī)劃需要,行包庫擴建工程迫在眉睫。站內(nèi)除站臺和股道用地外無其他多余用地,因用地條件受到限制,行包庫改擴建設計方案考慮為地下方案,擴建范圍位于北京西站八~十站臺和17~20股道下方,擬建規(guī)模為地下一層局部二層,地上新建三層行李托取辦公樓,行李托取辦公房屋在既有的行李托取房屋拆除后的基礎上進行建設,目前北京西站地下行包庫已經(jīng)改建完成,經(jīng)驗收并投入使用。

北京西客站南站房施工技術

介紹北京西站雨棚工程鋼管混凝土柱結構的特點,施工工藝和質(zhì)量要求,包括鋼立柱的制作與安裝、微膨脹混凝土的施工工藝和質(zhì)量檢查方法。

北京西客站預埋地鐵車站工程量大、工期緊、技術難點多、質(zhì)量要求高。本文主要介紹了深基礎土方施工、　新型模板的設計與應用、　泵送高強混凝土、鋼筋混凝土勁性柱施工以及大體積混凝土施工防裂等項技術。

北京西客站站臺施工技術李秋林，王興國（鐵道部建廠局北京西客站指揮部，１０００５５）北京西客站設１０個站臺，第一站臺寬２５ｍ，長５５０ｍ，第十站臺寬９ｍ，長３５０ｍ。其它站臺寬１２ｍ，長５５０ｍ。站臺面至軌高度分別為０．５～１．１ｍ。站臺作法為兩邊擋墻...

北京西客站南站房施工技術

目錄 第一章預應力施工工藝流程...................................................................1 第二章無粘結筋的下料及鋪放...............................................................2 第三章預應力筋張拉..............................................................................3 第四章張拉端端部處理...........................................................................4 第五章施工注意事項...................................

施工組織設計 建筑施工方案 工程名稱 第一卷高架螺旋車道無粘結預應力施工技術 北京西站北站房高架螺旋車道中部行車平臺處，進站大廳中部框架梁共5道 大梁采用無粘結預應力技術，螺旋車道及行車平臺為一組箱形連續(xù)梁結構，行車 平臺共分3段，跨度為6×12m，9.7m+18.8m+9.7m和6×l2m，框架梁跨度為9.7m+l 8.8m+9.7m，開間8m。 高架車道展開面積大，結構超長(最長達60m)，車道路面復雜，承受動荷較 大。行車平臺翼板采用變截面，最大懸臂部位每米配置12m長的7ф5高強鋼絲束 。 車道箱形連續(xù)梁和kl連續(xù)梁由于荷載大，且不等跨，在kl梁中配置低松弛鋼 絞線和7ф5高強碳素鋼絲束，箱梁中配置84根低松弛鋼絞線，鋼絞線直徑15.24m m(圖4-13-1、4-13-2)。 第1章預應力施工工藝流程 支底模、邊模→鋪放非預應力筋→無

高架螺旋車道無粘結預應力施工技術

高架螺旋車道無粘結預應力施工技術

工程名稱 第一卷高架螺旋車道無粘結預應力施工技術 北京西站北站房高架螺旋車道中部行車平臺處，進站大廳中部框架梁共5道大梁采 用無粘結預應力技術，螺旋車道及行車平臺為一組箱形連續(xù)梁結構，行車平臺共分 3段，跨度為6×12m，9.7m+18.8m+9.7m和6×l2m，框架梁跨度為9.7m+l8.8m+9.7m ，開間8m。 高架車道展開面積大，結構超長(最長達60m)，車道路面復雜，承受動荷較大。行 車平臺翼板采用變截面，最大懸臂部位每米配置12m長的7ф5高強鋼絲束。 車道箱形連續(xù)梁和kl連續(xù)梁由于荷載大，且不等跨，在kl梁中配置低松弛鋼絞線和 7ф5高強碳素鋼絲束，箱梁中配置84根低松弛鋼絞線，鋼絞線直徑15.24mm(圖 4-13-1、4-13-2)。 第1章預應力施工工藝流程 支底模、邊模→鋪放非預應力筋→無粘結筋下料、鋪放→安裝承壓板、環(huán)形筋、錨

高架螺旋車道無粘結預應力施工技術 北京西站北站房高架螺旋車道中部行車平臺處，進站大廳中部框架梁共5道大梁采用無粘結預 應力技術，螺旋車道及行車平臺為一組箱形連續(xù)梁結構，行車平臺共分3段，跨度為6×12m，9.7 m+18.8m+9.7m和6×l2m，框架梁跨度為9.7m+l8.8m+9.7m，開間8m。 高架車道展開面積大，結構超長(最長達60m)，車道路面復雜，承受動荷較大。行車平臺翼板 采用變截面，最大懸臂部位每米配置12m長的7ф5高強鋼絲束。 車道箱形連續(xù)梁和kl連續(xù)梁由于荷載大，且不等跨，在kl梁中配置低松弛鋼絞線和7ф5高強 碳素鋼絲束，箱梁中配置84根低松弛鋼絞線，鋼絞線直徑15.24mm(圖4-13-1、4-13-2)。 第1章預應力施工工藝流程 支底模、邊?！伔欧穷A應力筋→無粘結筋下料、鋪放→安裝承壓板、環(huán)形筋、錨杯→埋設 電線管

北京西站增設固定式真空卸污系統(tǒng)工程屬于舊站改造工程,其中股道間真空卸污管道施工為既有線施工范疇,施工難度大、工期緊。本文重點介紹北京西站股道間管道施工的工藝流程及施工組織,為類似工程提供借鑒。

北京地鐵7號線北京西站既有結構無枕式整體道床設計

在經(jīng)歷了9年的艱苦建設施工后,連接北京市2座主要火車站的地下"大動脈"——北京站至北京西站地下直徑線即將開通運營,方便市民就近上車和中轉旅客換乘。北京站至北京西站的地下直徑線計劃在2014年12月26日全線開通運營。根據(jù)計劃,開通后,旅客可乘坐火車在2站之間實現(xiàn)換乘,從北京站到北京西站只用10min,這將使乘客的中轉換乘變得十分便捷,并大大緩解前三門大街的交通擁堵情況。施工現(xiàn)場內(nèi),隧道中有2排軌道,一排已基本鋪設完畢,和正式投入運營的火車鐵軌毫無分別,而另一排的鋼軌扣件也已經(jīng)完

北京站至北京西站地下直徑線工程地處北京市中心城區(qū),沿線建/構筑物眾多。沿線穿越立交橋、護城河、地鐵2號線等重大風險源。通過對地下直徑線全線進行詳細的風險評估,充分分析沿線各風險源的狀況,并根據(jù)評估結果提出防止和降低風險的有效控制措施,施工完成后地鐵2號線測點沉降值均小于2mm,天寧寺橋因隧道開挖引起的沉降值低于3mm,施工對周圍建/構筑物影響非常小。

輝煌的工程 清雅的風格:北京西站建筑設計與裝飾淺賞