撐架式連續(xù)梁船舶撞擊事故后檢測、加固設(shè)計與施工監(jiān)控

橋梁遭受船舶撞擊的有限元仿真分析——橋梁在船舶碰撞時受到的動力荷載是復(fù)雜的動力非線性問題，近代非線性有限元技術(shù)為該問題提供了有效的工具。文中簡述了該技術(shù)的基本原理，運用ansys／ls—dyna對一艘10000t船和橋梁的碰撞進行了模擬，并建立了3個不同的橋...

橋梁在船舶碰撞時受到的動力荷載是復(fù)雜的動力非線性問題,近代非線性有限元技術(shù)為該問題提供了有效的工具。文中簡述了該技術(shù)的基本原理,運用ansys/ls-dyna對一艘10000t船和橋梁的碰撞進行了模擬,并建立了3個不同的橋墩有限元模型,從碰撞力、橋墩應(yīng)力、變形等不同角度分析了不同的建模方式對碰撞結(jié)果的影響。結(jié)果表明,3種模型的計算結(jié)果具有較好的一致性,可以滿足一般的工程精度要求。

介紹某鋼筋混凝土多層框架廠房火災(zāi)事故后結(jié)構(gòu)鑒定及加固修復(fù)設(shè)計，分析了結(jié)構(gòu)構(gòu)件裂損原因，提出了相應(yīng)的加固措施，并就工程設(shè)計中的一些問題提出看法和建議。

船舶造價與船舶經(jīng)營

連續(xù)箱梁裂縫加固設(shè)計與施工——裂縫在混凝土結(jié)構(gòu)中普遍存在，對普通鋼筋砼而言是不可避免的。在預(yù)應(yīng)力砼構(gòu)造中也不能完全杜絕。其產(chǎn)生既有設(shè)計的原因，也有施工方面的原因，還有環(huán)境和荷載變化的影響。因此舊橋加固施工中其大部分工作是對各類裂縫的成因分析和...

連續(xù)箱梁裂縫成因分析裂縫在混凝土結(jié)構(gòu)中普遍存在,對普通鋼筋砼而言是不可避免的,在預(yù)應(yīng)力砼構(gòu)造中也不能完全杜絕。其產(chǎn)生既有設(shè)計的原因,也有施工方面的原

介紹樁基主動托換加固和蓋梁加固的主要設(shè)計構(gòu)思、施工工藝流程及施工監(jiān)控的主要內(nèi)容。

介紹了國道g105線上碧江大橋主橋的設(shè)計與施工監(jiān)控方案,重點介紹了結(jié)構(gòu)方案的設(shè)計,為預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁橋型的設(shè)計與施工提供參考。

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體外預(yù)應(yīng)力技術(shù)施工方便、經(jīng)濟可靠,能有效地提高現(xiàn)有橋梁承載能力、改善結(jié)構(gòu)性能,因而在加固既有橋梁中廣為應(yīng)用。該文以洣水大橋為工程背景,根據(jù)橋梁的受力特點,采用有限單元法進行理論計算。通過對體外預(yù)應(yīng)力加固全過程進行現(xiàn)場施工監(jiān)控,分析比較結(jié)構(gòu)的應(yīng)力、撓度改變量等的理論值和實測值。結(jié)果表明:采用體外預(yù)應(yīng)力技術(shù)加固后,底板壓應(yīng)力儲備提高,橋梁線形有所改善,達到了加固設(shè)計要求。

船舶撞擊力在高樁碼頭排架中的分配研究

某教育中心屋頂網(wǎng)架結(jié)構(gòu),由于建筑使用荷載的增加,使原網(wǎng)架承載力不滿足要求,需進行加固改造。經(jīng)過對三種加固方案的比較,采用增加一層網(wǎng)架片的方法對該網(wǎng)架結(jié)構(gòu)進行了加固處理,并總結(jié)了網(wǎng)架加固設(shè)計與施工過程中應(yīng)注意的問題,以為類似工程提供參考。

為確保lng船舶靠泊安全,對浙江lng接收站工程進行了船舶靠泊物理模型試驗。采用牽引船模及直流力矩電機調(diào)節(jié)速度的方法,模擬了船舶不同靠泊速度和不同偏心距的靠泊方式。試驗表明,船舶靠泊角度為5°時,4個護舷受力不均,1#護舷先受力且受力最大;不同偏心距條件下的撞擊力沒有明顯規(guī)律,且相差不大;靠泊速度為0.15m/s條件下,靜水靠泊和頂流靠泊時設(shè)計護舷型號可滿足要求,橫浪1.5m時靠泊則撞擊力不滿足要求。建議盡量減小靠泊角度,使得護舷受力均勻,以減少靠泊時的撞擊力。

介紹了典型三跨連續(xù)梁主跨跨越既有結(jié)構(gòu)物時采用門式支架的施工方法,闡述了門式支架的設(shè)計要點,對門式支架施工的關(guān)鍵流程進行了介紹,實踐證明,采用門式支架施工方法滿足了施工規(guī)范要求,可為同類橋梁門式支架的設(shè)計與施工做參考。

現(xiàn)澆連續(xù)梁支架設(shè)計與施工 一、工程概況 本橋位于浙江省嘉善縣惠民鎮(zhèn)境內(nèi)，是一座跨規(guī)劃磁懸浮的40+56+40m預(yù)應(yīng)力混凝 土連續(xù)梁橋，全長137.5m（含兩側(cè)梁端至邊支座中心各0.75m）。本梁體為等寬度、變 高度連續(xù)箱梁，截面形式為單箱單室直腹板截面。箱梁頂寬12.0m，底寬6.7m。梁高 3.05～4.35m，頂板厚40cm，腹板厚分別為48cm～80cm，底板厚40cm～80cm，全橋共設(shè) 5道橫隔梁，分別設(shè)于中支點、中跨跨中、端支點。橋面防護墻內(nèi)側(cè)凈寬8.8m，橋上人 行道欄桿內(nèi)側(cè)凈寬11.9m，梁頂面寬12.0m，橋梁建筑總寬12.28m。 二、支架布置形式 338#～341#墩連續(xù)梁下部支撐采用膺架方式進行施工。膺架采用ф630mm螺旋鋼管、 貝雷梁和碗扣架組合而成，螺旋鋼管上設(shè)置雙i40做橫梁?；A(chǔ)采用4根ф100cm鉆孔 樁，孔長40m，

現(xiàn)澆連續(xù)梁支架設(shè)計與施工 一、工程概況 本橋位于浙江省嘉善縣惠民鎮(zhèn)境內(nèi)，是一座跨規(guī)劃磁懸浮的40+56+40m預(yù)應(yīng)力混凝 土連續(xù)梁橋，全長137.5m（含兩側(cè)梁端至邊支座中心各0.75m）。本梁體為等寬度、變 高度連續(xù)箱梁，截面形式為單箱單室直腹板截面。箱梁頂寬12.0m，底寬6.7m。梁高 3.05～4.35m，頂板厚40cm，腹板厚分別為48cm～80cm，底板厚40cm～80cm，全橋共設(shè) 5道橫隔梁，分別設(shè)于中支點、中跨跨中、端支點。橋面防護墻內(nèi)側(cè)凈寬8.8m，橋上人 行道欄桿內(nèi)側(cè)凈寬11.9m，梁頂面寬12.0m，橋梁建筑總寬12.28m。 二、支架布置形式 338#～341#墩連續(xù)梁下部支撐采用膺架方式進行施工。膺架采用ф630mm螺旋鋼管、 貝雷梁和碗扣架組合而成，螺旋鋼管上設(shè)置雙i40做橫梁?；A(chǔ)采用4根ф100cm鉆孔 樁，孔長40m，

1 大連海事大學(xué) 畢業(yè)論文 二○年月 2 船舶分段設(shè)計 學(xué)院：大連海事大學(xué) 專業(yè)：船舶海洋工程 姓名:張學(xué)駒 指導(dǎo)教師： 3 引言 船舶工業(yè)是為水上交通、海洋開發(fā)和國防建設(shè)等行業(yè)提供技術(shù)裝 備的現(xiàn)代綜合性產(chǎn)業(yè)，也是勞動、資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對機電、 鋼鐵、化工、航運、海洋資源勘采等上、下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有較強帶動 作用，對促進勞動力就業(yè)、發(fā)展出口貿(mào)易和保障海防安全意義重大。 我國是一個水路資源比較豐富的國家，可用來作為水路運輸?shù)慕?、?總長達十萬公里。我國對外貿(mào)易貨物的百分之九十是依靠海運來完 成。船舶工程是研究、設(shè)計和制造水上交通運輸工具的一項大型綜合 性系統(tǒng)工程，其主要研究對象是研究船舶的經(jīng)濟性、快速性、可靠性、 安全性和舒適性。 我國的海洋資源比較豐富，其專屬海洋經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的面積接近 500萬平方公里，幾乎是我國陸地面積的百分之五十。隨著陸地石

平曲線對連續(xù)梁施工監(jiān)控的影響——以石武客?？缧洛Ч愤B續(xù)梁為工程背景，筆者介紹了連續(xù)梁監(jiān)控的方法，用分析軟件建立的對比模型在理論上計算分析平面直線與曲線對連續(xù)梁施工監(jiān)控帶來的誤差影響，計算出了在預(yù)拱度設(shè)置上的差值，得出了在施工監(jiān)控的計算中以直...

1 2020年4月19日 連續(xù)梁施工監(jiān)控方 案 文檔僅供參考，不當(dāng)之處，請聯(lián)系改正。 2 2020年4月19日 新建淮北至蕭縣北客車聯(lián)絡(luò)線 跨鄭徐客專特大橋48+80+48米 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁施工監(jiān)控方案 甘肅交達工程檢測科技有限公司 二零一五年五月 文檔僅供參考，不當(dāng)之處，請聯(lián)系改正。 3 2020年4月19日 目錄 1工程概況.............................................................................錯誤!未定義書簽。 1.1設(shè)計概況......................................................................錯誤!未定義書簽。 1.2主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).....................

以某多孔連續(xù)梁橋為研究對象,對其施工期間的線型、應(yīng)力和撓度進行監(jiān)控研究,通過實時數(shù)據(jù)分析修正施工方案,及時指導(dǎo)施工,以保證成橋后內(nèi)力及變形符合設(shè)計文件要求。

我國航運業(yè)的飛速發(fā)展使得各界對船舶安全運行的重視度越來越高,這不僅關(guān)乎航運企業(yè)經(jīng)濟利益,也關(guān)乎海上水資源的保護。做好船舶檢驗,確保船舶安全、平穩(wěn)運行已成為人們的共識。本文通過對船舶檢驗與船舶安全檢查的介紹分析,針對性地提出了有效開展船舶檢驗確保船舶安全檢查的相關(guān)對策,旨在為促進航運業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展提供有益參考和借鑒。

1 一、工程概括 1.1工程名稱：船臺涂裝打磨工程 1.2項目內(nèi)容：31000噸船面積，28000噸船、拖頭、水泥船、600箱船 涂裝打磨。 二、編制依據(jù) 1、涂裝前鋼材表面銹蝕等級和除銹等級達到瑞典標(biāo)準(zhǔn)sis055900-1967中規(guī)定 2、涂裝應(yīng)符合業(yè)主提供的涂裝技術(shù)說明書中的規(guī)定 3、公司質(zhì)量保證手冊及程序文件。 三、施工組織及管理 船臺涂裝工程的施工，其工程藝復(fù)雜，施工難度大，如我公司有 幸承接該工程。我們將依據(jù)該工程的特點和承包的職責(zé)，首先強化施 工組織管理，設(shè)置相應(yīng)的施工生產(chǎn)管理體系、質(zhì)量管理保障體系和文 明施工安全生產(chǎn)管理體系；其次采用較為先量大，工進的施工技術(shù)、 施工裝備，以科技為基礎(chǔ)，依托公司雄厚的施工技術(shù)力量、技術(shù)儲備 和豐富的施工經(jīng)驗，將協(xié)調(diào)施工生產(chǎn)的各個方面及施工技術(shù)、質(zhì)量管 理等各個環(huán)節(jié)，按照高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求進行調(diào)集精兵強，在業(yè)主規(guī)定的 時間內(nèi)保質(zhì)、保量，