大跨不對稱地鐵區(qū)間隧道折返線段礦山法施工

深圳地鐵會展中心站市民中心站區(qū)間是一座單洞雙線區(qū)間隧道,其中ssk3+610—ssk3+635段穿越砂層,地表為深南大道主車道,埋深淺、斷面大、對地表沉降量控制嚴(yán)格。中洞法施工工藝簡便,并且能夠很好的控制圍巖變形和地表下沉。

盾構(gòu)法隧道施工經(jīng)常會遇到上軟下硬不均勻地層,此時倘若隧道下穿既有線或建筑物不具備開艙換刀條件,將會導(dǎo)致盾構(gòu)機無法正常掘進。在深圳地鐵5號線盾構(gòu)區(qū)間上軟下硬地層中,局部改用礦山法開挖、初期支護后由盾構(gòu)機拼裝管片通過的施工方法,其經(jīng)驗可供地鐵隧道施工參考。

利用重慶地鐵六號線二期一工程實例對隧道上跨既有線控制爆破施工工法進行探討，介紹了地鐵隧道采用全斷面控制爆破技術(shù)上跨既有線的關(guān)鍵施工技術(shù)。

為了保證在地鐵含水段隧道順利進行礦山法暗挖施工,通過凍土墻強度理論計算,合理布置、施工凍結(jié)孔,采用凍結(jié)法加固土體,形成具有設(shè)計厚度及強度的封水擋土墻,封堵地下水源;在隧道開挖過程中,開挖面干燥無水,27m含水段隧道開挖順利施工完成,避免了隧道暗挖施工中涌砂涌水、地面環(huán)境及隧道遭到破壞的重大風(fēng)險。

對礦山法與盾構(gòu)法的適用條件作了簡要比較,在此基礎(chǔ)上,結(jié)合廣州、南京、深圳等城市地鐵區(qū)間隧道的施工經(jīng)驗,對區(qū)間隧道和鐵路隧道支護參數(shù)做了對比分析,對防水設(shè)計施工的做法提出了一些新的建議。

地下開挖引起的地表沉降是地鐵修建過程中非常關(guān)鍵的問題．在文章中，以盾構(gòu)法施工的某地鐵隧道試驗段的實測地表變形數(shù)據(jù)，分析了地表變位的特點，得到幾點定性規(guī)律，并用peck公式對實測點進行擬合，發(fā)現(xiàn)沉降曲線與正態(tài)分布曲線非常接近．將擬合結(jié)果與以往經(jīng)驗公式進行了對比，發(fā)現(xiàn)兩者吻合較好．

地下開挖引起的地表沉降是地鐵修建過程中非常關(guān)鍵的問題．在文章中，以盾構(gòu)法施工的某地鐵隧道試驗段的實測地表變形數(shù)據(jù)，分析了地表變位的特點，得到幾點定性規(guī)律，并用peck公式對實測點進行擬合，發(fā)現(xiàn)沉降曲線與正態(tài)分布曲線非常接近．將擬合結(jié)果與以往經(jīng)驗公式進行了對比，發(fā)現(xiàn)兩者吻合較好．

第二章區(qū)間隧道施工方案比選 一明挖法 1.概念明挖法指的是先將隧道部位的巖（土）體全部挖除，然后修建洞身、 洞門，再進行回填的施工方法。 2.優(yōu)缺點：明挖法具有施工簡單、快捷、經(jīng)濟、安全的優(yōu)點，城市地下隧道 式工程發(fā)展初期都把它作為首選的開挖技術(shù)。其缺點是對周圍環(huán)境的影響較大。 3施工技術(shù) 明挖法的關(guān)鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護，土方開挖，結(jié)構(gòu)施工及 防水工程等。其中邊坡支護是確保安全施工的關(guān)鍵技術(shù)。主要有： 放坡開挖技術(shù)型鋼支護技術(shù)連續(xù)墻支護技術(shù)混凝土灌注樁支護技術(shù) 土釘墻支護技術(shù)錨桿(索)支護技術(shù) 二暗挖法 1.概念暗挖法是即不挖開地面，采用在地下挖洞的方式施工。礦山法和盾構(gòu)法 等均屬暗挖法。 2.特點隧道及地下工程施工時有下列特點：①受工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件的影 響較大；②工作條件差、工作面少而狹窄、工作環(huán)境差;③暗挖法施工對地面影 響較小,但埋置較

地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案提要：施工至該段前20 天，聯(lián)系城管部門進行某河斷流，對橋基范圍進行整體降水， 合理布置降水井位，保證降水過程中橋基為整體均勻沉降 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 1、區(qū)間隧道下穿某河及某西橋段開挖及支護 1)某西橋及某河現(xiàn)狀 ①某西橋位于某河3+處，設(shè)計荷載汽-20、掛-100。橋 面寬48m，橋長。橋臺、橋墩基礎(chǔ)均為200級素混凝土，橋 臺、橋墩為75號漿砌塊石，橋墩高程以上部位采用法5號 漿砌條石，中、邊墩蓋梁、撐梁為現(xiàn)澆250級鋼筋混凝土。 兩面邊跨為寬腹t梁，中跨為15m寬腹t梁，梁墊為 300×200×28橡膠鋼支座，梁端設(shè)φ32鋼筋作為抗震鋼筋。 ②某河寬，河底標(biāo)高為，河底為現(xiàn)澆200號混凝土，厚 度一般為15cm，公路橋區(qū)為18cm，用14號和18號兩種槽 鋼沖筋，河

采用midas/gts軟件建立三維模型,預(yù)測分析了新建隧道施工對既有線隧道的影響,計算結(jié)果表明,由于地層條件較好,新建隧道施工對既有線影響較小,可不預(yù)先采取加固措施,但仍需加強監(jiān)控量測,優(yōu)化施工控制參數(shù)。

伴隨不斷進步的社會主義現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè),以及不斷加快的城市化進程,我國各城市交通事業(yè)建設(shè)得到進步和發(fā)展,而為緩解我國交通的壓力和方便大眾出行,城市軌道交通建設(shè)的進步與發(fā)展速度加快。可見越來越多的城市將投入運營建設(shè)線路,其中建設(shè)地下交通鐵路系統(tǒng)已成為趨勢。由此,本文對地鐵區(qū)間隧道常見結(jié)構(gòu)型式設(shè)計進行介紹,以期為城市后續(xù)地鐵建設(shè)實踐提供指導(dǎo)。

隨著我國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的不斷發(fā)展,城市化進程的不斷加快,使得我國各個城市的交通建設(shè)也取得了非常大的進步,為了緩解我國交通的壓力,方便廣大群眾出行,城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展速度也有了非常大的提升,現(xiàn)在我們可以看到越來越多的城市將交通線路的運營作為主要的工作,而這其中地下交通鐵路系統(tǒng)的建設(shè)也成為了當(dāng)前城市交通發(fā)展的主要趨勢.

1 地鐵區(qū)間隧道基坑的變形 分析 摘要通過對南京地鐵明挖段基坑工程變形情況進行 分析,指出狹長條形基坑的變形特征,并分析不均勻超載、降 水、地表剛度、開挖范圍及開挖時間對基坑變形的影響規(guī) 律,提出相應(yīng)的控制基坑變形的工程措施。關(guān)鍵詞側(cè)移 沉降不均勻超載降水地表剛度 近年來,地鐵工程建設(shè)在許多城市相繼展開,已成為現(xiàn) 代城市建設(shè)的重要部分。地鐵區(qū)間隧道的施工中,較多地采 用了盾構(gòu)法和明挖法,前者主要應(yīng)用于埋深較深的隧道施 工,而對于覆土深度淺于5m的隧道,一般則采用基坑支護下明 挖法施工。 明挖法地鐵區(qū)間隧道基坑一般為狹長條形,周圍環(huán)境變 化較大,因而影響基坑變形的因素較多,其中許多因素具有不 確定性,使得精確計算基坑的變形十分困難。在工程實踐中, 更多地依靠“理論導(dǎo)向、量測定量、經(jīng)驗判斷、精心監(jiān) 2 控”[

進入到新世紀(jì)以來,隨著我國國民生活水平的迅速增長,我國城市現(xiàn)代化的建設(shè)也得到了迅猛的發(fā)展,我國地鐵行業(yè)的發(fā)展也是十分迅速的,但是同樣的城市中的諸多問題也暴露出來了。其中上下班高峰時段的路面交通問題就是一個日益突出的問題,地鐵具有速度快、容量大、乘坐舒適、安全性好和不占有路面道路的特點,可以有效的緩解路面擁擠的交通問題,因此地鐵已經(jīng)發(fā)展成為了一種最為現(xiàn)代化的城市公共交通工具。由于近些年來頻繁發(fā)生的地震現(xiàn)象以及我國處于的特殊的地理位置,因此地鐵區(qū)間的抗震問題也越來越受到人們的關(guān)注,地鐵區(qū)間隧道的抗震研究也逐漸成為當(dāng)代建筑設(shè)計工作者所重視的問題了。本文便對地鐵區(qū)間隧道震害的研究、地鐵區(qū)間隧道抗震設(shè)計分析方法以及地鐵區(qū)間隧道減震措施三個方面的內(nèi)容進行了詳細(xì)的分析和探討,從而詳細(xì)的介紹了地鐵區(qū)間隧道的抗震研究工作。

通

以北京某地鐵車站施工為例,詳細(xì)介紹了地鐵區(qū)間隧道的施工方法,并對各施工方法作了論述,同時分析了地鐵施工對周圍環(huán)境的影響,為地鐵區(qū)間隧道施工方法的選擇奠定了理論基礎(chǔ)。

北京某地鐵區(qū)間隧道的施工方法

以福州地鐵1號線上達區(qū)間為工程背景,運用ansys有限元軟件對礦山法施工的爆破影響進行了動態(tài)模擬。提出3種開挖面至軟硬互層交界面距離分別為7,11,15m時的3種工況,結(jié)合隧道的實際斷面形式建立計算模型,重點研究爆破開挖對不同工況周圍地層位移、主應(yīng)力以及振速的影響,并提出合理的施工方案。結(jié)果表明:采用礦山法開挖至軟硬互層交界面距離大于11m時是安全的,基于此進行爆破施工范圍優(yōu)化,可減少后續(xù)盾構(gòu)掘進難度。

1 地鐵區(qū)間隧道施工方法介紹 選擇地鐵區(qū)間隧道施工方案時要考慮如下因素： 1、工程地質(zhì)條件； 2、水文條件； 3、地形地貌； 4、沿線環(huán)境要求； 5、施工單位技術(shù)水平（包括施工設(shè)備條件）； 6、施工進度要求； 7、經(jīng)濟條件等因素。 一般情況下，在施工圖設(shè)計階段設(shè)計院已經(jīng)確定了基本施工方案 和要求的基本施工設(shè)備。 在沿海地區(qū)，地質(zhì)條件往往是飽和軟地層，一般選擇盾構(gòu)法、頂 管法、明挖法（但因其對環(huán)境影響太大，干擾城市正常持續(xù)和居民生 活，而不常采用）； 山區(qū)城市地質(zhì)條件往往為巖石，因此采用新奧法施工方案為多。 2 區(qū)間隧道施工方法一覽表 序 號 施工方法環(huán)境場地要求應(yīng)用舉例優(yōu)點缺點發(fā)展方向（關(guān)鍵技術(shù)） 1明挖法城市郊區(qū)場地開闊區(qū) 域；軟巖和土體； 北京、天 津地鐵 進度快、工作面 大、便于機械和 大量勞動力投入 破壞環(huán)境生態(tài)，影響 交通，產(chǎn)生塵土和噪 音污染

【考點】地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)與施工方法【重要】 盾構(gòu)法施工隧道 （一）施工流程 始發(fā)井、接收井制作→盾構(gòu)機始發(fā)井就位→始發(fā)→推進并安裝管片→襯砌背后注漿→進入接收 井、拆解 （二）優(yōu)點 （1）不影響地面交通，減少對附近居民的噪聲和振動影響。 （2)主要工序循環(huán)進行，施工易于管理，施工人員較少。 （3)適宜于建造覆土較深的隧道。 （4)不受風(fēng)雨等氣候條件影響。 （5)穿過河底或其他建筑物時，不影響航運通行和建（構(gòu)）筑物的正常使用。 （6)土方及襯砌施工安全、掘進速度快。 （7)在松軟含水地層中修建埋深較大的長隧道具有技術(shù)和經(jīng)濟的優(yōu)越性。 （三）缺點 （1）當(dāng)隧道曲線半徑過小時，施工較為困難。 （2）如隧道覆土太淺，施工困難很大，水下不夠安全。 （3）采用全氣壓方法以疏干和穩(wěn)定地層時，對勞動保護要求較高，施工條件差。 （4）隧道上方一定范圍內(nèi)的地表沉降尚難完全防止。 （5）在

隨著城市化進程的不斷加快，現(xiàn)在很多的城市空間利用已經(jīng)出現(xiàn)了很大的問題，在這樣的情況下，要想改善城市的交通擁堵狀況，就需要對城市地下空間進行充分的利用，這樣既能緩解土地資源的壓力，也能提高土地資源的使用效率。也正是在這樣的背景下，城市地鐵建設(shè)逐漸成為了一些大城市發(fā)展公共交通的首要選擇，而區(qū)間隧道的建設(shè)就是地鐵建設(shè)的一個重要方面，就當(dāng)前的情況看，區(qū)間隧道的施工存在著諸多的方法，本文主要分析了區(qū)間隧道的一些施工方法，希望能夠?qū)Φ罔F建設(shè)施工有所幫助，促進區(qū)間隧道施工的發(fā)展。

地鐵隧道因地質(zhì)條件及周邊環(huán)境的復(fù)雜性、不確定性等特點,施工風(fēng)險較高。本文根據(jù)武漢地鐵2號線一期工程沿線遭遇的各類不良地質(zhì)問題,結(jié)合工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件和周邊環(huán)境特點,辨識出武漢地鐵2號線一期工程礦山法施工區(qū)間隧道主要的風(fēng)險事件并進行了風(fēng)險分析;同時采用r=p×c的風(fēng)險定級方法,定量得到各風(fēng)險事件的風(fēng)險等級;并根據(jù)風(fēng)險評估的結(jié)果,對風(fēng)險較高的事件提出了具體的風(fēng)險控制措施,從而確保了工程的順利進行。該研究可為其他類似工程提供參考。