大跨度鐵路橋梁梁端伸縮裝置對(duì)列車(chē)走行性影響

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展,經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的需求越來(lái)越緊迫,其中最重要的大跨度預(yù)應(yīng)力鐵路橋梁的建設(shè),在該類(lèi)設(shè)施建設(shè)中,對(duì)技術(shù)的要求特別高,為了是大跨度鐵路橋梁的順利施工、完工,我們很有必要對(duì)大跨度鐵路橋梁設(shè)施建設(shè)中的施工技術(shù)進(jìn)行探討,本文由此展開(kāi)。

介紹先下鋼圍堰后成樁和先成樁后下鋼圍堰兩種施工方法及其優(yōu)缺點(diǎn)。

編號(hào):2010154獲獎(jiǎng)等級(jí):壹等完成單位:武漢鋼鐵(集團(tuán))公司中鐵大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司北京科技大學(xué)完成人:郭愛(ài)民、鄧崎琳、繆凱、賀信萊、鄒德輝、易倫雄、董漢雄、劉振清、楊運(yùn)超、張敏、詹勝利、劉學(xué)春、高宗余、唐金權(quán)、王學(xué)敏項(xiàng)目簡(jiǎn)介:

針對(duì)工程實(shí)際情況,對(duì)預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用進(jìn)行深入分析,內(nèi)容包括孔道施工、鋼絞線安裝、預(yù)應(yīng)力張拉與孔道真空壓漿,旨在為類(lèi)似橋梁工程的預(yù)應(yīng)力施工提供參考和依據(jù),保證工程施工質(zhì)量。

本實(shí)用新型由帶有通槽孔的通過(guò)錨固螺桿固定在橋梁體上端部的兩個(gè)異型膠板以及設(shè)置在兩個(gè)異型膠板之間的連體膠帶構(gòu)成。本實(shí)用新型采用模壓成型新工藝,能生產(chǎn)

高速鐵路橋梁梁墩基礎(chǔ)體系列車(chē)過(guò)橋動(dòng)力分析——以一座擬修建的頇應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋?yàn)閷?duì)象，從梁橋體系、梁墩體系、梁墩基礎(chǔ)體系3個(gè)方面分析了高速列車(chē)過(guò)橋的車(chē)橋豎向動(dòng)力特性。分析結(jié)果表明：無(wú)論采用哪一種體系，車(chē)橋動(dòng)力響應(yīng)結(jié)果幾乎相同。此外還分析了剛性...

我國(guó)最大跨度雙線鐵路橋梁勝利合龍

建立了某鐵路橋梁橋墩開(kāi)裂前后的有限元模型,并通過(guò)車(chē)-橋耦合振動(dòng)分析對(duì)橋梁的結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)以及行車(chē)安全性進(jìn)行了研究.計(jì)算結(jié)果表明,橋梁墩頂橫向抗推度減少約15％,橋梁橫向、縱向自振頻率降幅在3％以內(nèi).c62列車(chē)和準(zhǔn)高速列車(chē)過(guò)橋時(shí),橋墩墩頂橫向振幅增加約10％,最大振幅遠(yuǎn)小于規(guī)范要求的通常值;列車(chē)的脫軌系數(shù)及減載率在橋墩開(kāi)裂前后變化不大,也滿足規(guī)范的安全性要求.建議僅對(duì)橋墩進(jìn)行裂縫封閉處理,無(wú)需進(jìn)一步加固橋墩剛度或限制列車(chē)車(chē)速.

鐵路橋梁 【施工工藝流程】 施工準(zhǔn)備—→基層處理—→涂刷配套基層處理劑—→彈基準(zhǔn)線—→大面卷 材鋪貼[排氣壓實(shí)（鋼輥滾壓）—→接縫壓實(shí)和邊緣密封—→卷材防水系統(tǒng)終止 收頭固定和卷材密封膏封閉—→質(zhì)檢—→保護(hù)層施工。 “雨虹”rbw-1鐵路橋?qū)Ｓ胹bs改性瀝青卷材防水系統(tǒng)正是根據(jù)石油瀝青 的材料特點(diǎn)、以及鐵路橋梁工程防水的特殊要求開(kāi)發(fā)的專(zhuān)用防水系統(tǒng)。系統(tǒng)構(gòu)造 圖如下： 碎石路渣層（枕軌） bpb-201橋梁專(zhuān)用基層處理劑 鋼筋混凝土橋梁結(jié)構(gòu) 保護(hù)層（混凝土） rbw-1鐵路專(zhuān)用防水卷材 系統(tǒng)周邊終止收口做法： rbw-1卷材防水層 鋼筋混凝土橋梁結(jié)構(gòu)耐蝕金屬系統(tǒng)收口壓條 混凝土自攻螺釘固定 改性瀝青密封膠密封現(xiàn)澆混凝土保護(hù)層 雨水口做法： bpb-201專(zhuān)用配套基層粘結(jié)處理劑 鋼筋混凝土橋面結(jié)構(gòu) 細(xì)石混凝土保護(hù)層 "雨虹"rbw-1卷材防水層 二次澆筑混凝土 10m

大跨度高速鐵路橋梁測(cè)試與分析中的技術(shù)問(wèn)題——概述大跨度高速鐵路橋梁評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，探討測(cè)試中需注意的關(guān)鍵問(wèn)題。橋梁結(jié)構(gòu)在列車(chē)荷載作用下能否安全工作和橋上列車(chē)是否會(huì)脫軌是大跨度高速鐵路通車(chē)鑒定的重要內(nèi)容，需進(jìn)行理論分析并逐步積累我國(guó)實(shí)測(cè)試驗(yàn)資料，完善...

車(chē)速對(duì)鐵路橋梁動(dòng)力響應(yīng)的影響分析——針對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)對(duì)移動(dòng)列車(chē)動(dòng)力響應(yīng)的復(fù)雜性，通過(guò)有限元分析軟件ansys分析石太鐵路一簡(jiǎn)支梁橋在不同車(chē)速下的動(dòng)力響應(yīng)，得出了鐵路筒支梁橋在高速列車(chē)作用下的一些動(dòng)力響應(yīng)特性，從而為鐵路簡(jiǎn)支梁橋的合理設(shè)計(jì)提供科學(xué)依據(jù)。

以深圳地鐵7號(hào)線某區(qū)間工程為分析原型,分別采用經(jīng)典的peck法和有限元法對(duì)盾構(gòu)近距離下穿淺基礎(chǔ)鐵路橋梁的沉降進(jìn)行了研究、分析,介紹了為控制沉降而采取的施工措施,并將計(jì)算得到的理論值和現(xiàn)場(chǎng)施工的實(shí)際監(jiān)測(cè)值進(jìn)行了對(duì)比研究。驗(yàn)證了施工措施的有效性及設(shè)置參數(shù)優(yōu)化試驗(yàn)段的必要性,總結(jié)了施工過(guò)程的沉降變化特點(diǎn),得到peck法的參數(shù)選擇應(yīng)謹(jǐn)慎、實(shí)測(cè)應(yīng)覆蓋施工全過(guò)程的結(jié)論。

客運(yùn)專(zhuān)線簡(jiǎn)支梁自重遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)普通橋梁,不能采取常規(guī)施工,本文以武廣客運(yùn)專(zhuān)線某梁場(chǎng)提梁機(jī)軌道梁設(shè)計(jì)為例,對(duì)軌道梁內(nèi)力進(jìn)行計(jì)算研究,并提出了合理的設(shè)計(jì)方案,為重型簡(jiǎn)支梁的施工設(shè)計(jì)提供了參考。

客運(yùn)專(zhuān)線鐵路橋梁梁場(chǎng)提梁機(jī)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)計(jì)算_pdf

將梁的動(dòng)態(tài)影響線應(yīng)用到鐵路橋梁的動(dòng)力響應(yīng)的研究。分別研究了列車(chē)恒速時(shí)不同級(jí)別的軌道不平順時(shí)域譜對(duì)鐵路橋梁的動(dòng)力響應(yīng)和恒定軌道不平順時(shí)域譜時(shí)不同列車(chē)速度對(duì)鐵路橋梁的動(dòng)力響應(yīng),并獲得了簡(jiǎn)支鐵路橋梁跨中的各項(xiàng)動(dòng)力響應(yīng)準(zhǔn)確性值域,并分析了動(dòng)態(tài)影響線的隨機(jī)性和列車(chē)速度及軌道不平順時(shí)域譜對(duì)橋梁動(dòng)力響應(yīng)的影響。

鐵路橋梁基礎(chǔ)受沖刷對(duì)橋墩自振特性的影響分析——以城雞線2k+614m橋5號(hào)橋墩為研究對(duì)象，通過(guò)挖開(kāi)橋墩基礎(chǔ)周?chē)采w層土體的不同厚度模擬基礎(chǔ)受沖刷程度，運(yùn)用沖擊振動(dòng)試驗(yàn)法進(jìn)行橋墩自振特性測(cè)試，分析橋梁基礎(chǔ)受沖刷對(duì)橋墩自振特性的影響。結(jié)果表明：橋墩基礎(chǔ)...

本文結(jié)合客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)實(shí)踐，論述箱梁從梁場(chǎng)預(yù)制完成后到在橋位處進(jìn)行架設(shè)所經(jīng)歷的兩個(gè)最為重要的階段，即運(yùn)梁、架梁工程。

基于梁軌相互作用原理,采用有限元方法建立線-橋-墩一體化計(jì)算模型,以多跨簡(jiǎn)支梁和連續(xù)梁為例,分析不同墩臺(tái)剛度對(duì)橋上無(wú)縫線路計(jì)算的影響。計(jì)算結(jié)果表明:鋼軌伸縮力與伸縮位移、墩臺(tái)縱向力均隨著墩臺(tái)縱向水平剛度的增大而增大,但增加幅度逐漸減緩;墩臺(tái)自身的縱向水平位移會(huì)改變梁軌系統(tǒng)的縱向受力情況,當(dāng)橋梁墩臺(tái)自身位移較大時(shí),應(yīng)在橋上無(wú)縫線路縱向力計(jì)算中考慮其作用;鋼軌撓曲力隨著墩臺(tái)剛度增大而增大,橋墩縱向水平剛度對(duì)鋼軌制動(dòng)力及梁軌相對(duì)位移的影響較為明顯,應(yīng)據(jù)此設(shè)定其對(duì)墩臺(tái)最小水平剛度的限值;墩臺(tái)剛度越大,鋼軌斷縫值越小。為滿足斷縫值不超限,橋梁墩臺(tái)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)合理確定其縱向水平剛度值。

基于梁軌相互作用原理,采用有限元方法建立線-橋-墩一體化計(jì)算模型,以多跨簡(jiǎn)支梁和連續(xù)梁為例,分析不同墩臺(tái)剛度對(duì)橋上無(wú)縫線路計(jì)算的影響.計(jì)算結(jié)果表明:鋼軌伸縮力與伸縮位移、墩臺(tái)縱向力均隨著墩臺(tái)縱向水平剛度的增大而增大,但增加幅度逐漸減緩;墩臺(tái)自身的縱向水平位移會(huì)改變梁軌系統(tǒng)的縱向受力情況,當(dāng)橋梁墩臺(tái)自身位移較大時(shí),應(yīng)在橋上無(wú)縫線路縱向力計(jì)算中考慮其作用;鋼軌撓曲力隨著墩臺(tái)剛度增大而增大,橋墩縱向水平剛度對(duì)鋼軌制動(dòng)力及梁軌相對(duì)位移的影響較為明顯,應(yīng)據(jù)此設(shè)定其對(duì)墩臺(tái)最小水平剛度的限值;墩臺(tái)剛度越大,鋼軌斷縫值越小.為滿足斷縫值不超限,橋梁墩臺(tái)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)合理確定其縱向水平剛度值.

-1- 冬季施工 一、冬期施工的有關(guān)規(guī)定 當(dāng)氣溫降低至建筑工程施工規(guī)范規(guī)定冬期施工范圍時(shí)，必須 采取特殊措施后才能正常進(jìn)行施工。因建筑工程的冬期界定原則 不同，各項(xiàng)目部要按照施工工程的有關(guān)界定原則確定冬期施工時(shí) 段。 路基土石方工程：（鐵路）當(dāng)晝夜平均氣溫低于0℃以下且 持續(xù)15天,應(yīng)按低溫施工辦理。（公路）在反復(fù)凍融地區(qū)，晝夜 平均溫度在-3℃以下，且連續(xù)十天以上，或者晝夜平均溫度雖在 -3℃以上，但凍土沒(méi)有完全融化時(shí)，均應(yīng)按冬期施工辦理。 橋涵混凝土工程：當(dāng)工地晝夜平均氣溫持續(xù)3日低于+5℃或 最低氣溫低于-3℃應(yīng)采取冬期施工措施。 房屋工程：在氣溫逐漸降低的季節(jié)里，當(dāng)室外平均氣溫連續(xù) 5天穩(wěn)定低于5℃即為進(jìn)入冬期起訖日期。 二、冬季施工防寒準(zhǔn)備工作 1、通過(guò)各種方式及時(shí)掌握氣象變化趨勢(shì)及動(dòng)態(tài)，以利于安 排施工，做好預(yù)防準(zhǔn)備工作。 2、根據(jù)各項(xiàng)目

橋梁的質(zhì)量對(duì)鐵路交通的安全可靠性以及運(yùn)輸?shù)男识加兄匾挠绊?。梁體作為鐵路橋梁的主體結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)建設(shè)和維護(hù)一直是工作者們關(guān)注的問(wèn)題，由于設(shè)計(jì)氣候人為因素等條件的影響，梁體在建設(shè)完成后的使用過(guò)程中存在著一定的剝落掉塊問(wèn)題，形成了嚴(yán)重的安全隱患。

交通基礎(chǔ)設(shè)施抗震減災(zāi)技術(shù)研討會(huì)交流材料 1 地震災(zāi)害對(duì)鐵路橋梁的影響 及其抗震設(shè)計(jì)與減隔震控制研究 李龍安 （中鐵大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司教授級(jí)高工，湖北武漢430050） 摘要：通過(guò)汶川大地震的多座典型橋梁的震害，分析了此次大地震對(duì)公路橋梁破壞重而對(duì)鐵路橋梁破壞較 輕的機(jī)理，根據(jù)鐵路橋梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，從鐵路橋梁的抗震概念設(shè)計(jì)、抗震計(jì)算設(shè)計(jì)、抗震構(gòu)造設(shè)計(jì)等三個(gè) 方面著手，提出了鐵路橋梁各設(shè)計(jì)階段應(yīng)有主輔之分的抗震設(shè)計(jì)思想，指出了減輕鐵路橋梁震害的有效途 徑之一是采用減隔震控制技術(shù)。 關(guān)鍵詞：鐵路橋梁震害；抗震設(shè)計(jì)；減震控制技術(shù)；隔震控制技術(shù)；研究 1概述 2008年5月12日四川汶川發(fā)生8級(jí)強(qiáng)烈地震，作為災(zāi)后救援的生命線工程——道路 橋梁工程遭到全面破壞，使救援部隊(duì)不能按時(shí)到達(dá)災(zāi)區(qū)第一線，給國(guó)家、社會(huì)和人民的生命 財(cái)產(chǎn)帶來(lái)了巨大損失。 此次大地震雖過(guò)去了將近