地鐵車站施工引發(fā)的地表沉降及既有隧道上浮變形

以北京地鐵6號(hào)線開挖地鐵車站時(shí)近距離穿越橋梁樁基礎(chǔ)為依托.采用三維彈塑性有限元數(shù)值模型對(duì)車站施工穿越樁基礎(chǔ)過程進(jìn)行動(dòng)態(tài)模擬,分析了樁基礎(chǔ)水平位移、豎向位移以及地表沉降的變化和分布規(guī)律.提出對(duì)橋樁進(jìn)行地面預(yù)注漿的加固方案,并建立注漿加固強(qiáng)度分別為100,150,200,250mpa和300mpa的工況,分析其加固效果.結(jié)果表明:車站主體開挖是影響樁基礎(chǔ)水平位移和豎向位移的主要施工階段;車站竣工后,遠(yuǎn)、近側(cè)樁豎向位移方向相反,遠(yuǎn)側(cè)樁水平位移沿樁身呈現(xiàn)出兩端小,中間大的規(guī)律,近側(cè)樁則呈兩端大,中間小,遠(yuǎn)、近側(cè)樁的豎向位移沿樁身分布較為均勻;地表沉降槽在各施工階段均以車站中線對(duì)稱分布,其中拱部施工階段引起的地表沉降值最大,約占總沉降量的48.9％;當(dāng)注漿加固到100,150mpa后,樁的最終水平位移分別減小了21.4％,28.4％,但注漿強(qiáng)度達(dá)到200mpa以后對(duì)樁水平位移的進(jìn)一步控制不顯著,建議增加加固措施;樁的最終豎向位移隨注漿強(qiáng)度的提高依次減小了57.7％,81.1％,92.6％,99.5％,93.7％,加固效果明顯,建議注漿加固強(qiáng)度控制在200～250mpa為宜.

研究目的:pba法在車站暗挖工程中的成功應(yīng)用能夠解決松散軟弱地層大面積地下開挖興建工程的技術(shù)難題,基于此,本文以西安黃土地區(qū)首個(gè)pba工法車站為工程背景,對(duì)先期小導(dǎo)洞開挖數(shù)量及開挖順序的合理確定進(jìn)行研究,從而得到有效控制地表變形的開挖方式,為該車站的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供設(shè)計(jì)參考。研究結(jié)論:(1)從車站豎向分析,采用\"先上后下\"開挖順序不會(huì)對(duì)上層土體造成二次擾動(dòng),六導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約20%,四導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約15%；(2)從車站橫向分析,采用\"先邊后中\(zhòng)"開挖順序可有效減少導(dǎo)洞間的群洞效應(yīng),六導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約10%,四導(dǎo)洞形式可減少地表沉降約10%；(3)從圍巖塑性區(qū)范圍上分析,導(dǎo)洞塑性區(qū)主要表現(xiàn)在導(dǎo)洞肩部、幫部及底部,四、六導(dǎo)洞形式采用\"先上后下,先邊后中\(zhòng)"開挖順序,導(dǎo)洞間塑性區(qū)貫通程度及范圍都明顯減小,可減小由于多導(dǎo)洞開挖對(duì)周圍土體產(chǎn)生群洞效應(yīng)的影響；(4)采用\"先上后下,先邊后中\(zhòng)"開挖順序可有效控制地表變形及塑性區(qū)范圍,該設(shè)計(jì)方案可為日后類似黃土地區(qū)pba工法地鐵車站提供結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)依據(jù)。

第29卷第4期巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)vol.29no.4 2010年4月chinesejournalofrockmechanicsandengineeringapril，2010 收稿日期：2009–10–10；修回日期：2009–12–28 作者簡(jiǎn)介：漆泰岳(1958–)，男，博士，1985年畢業(yè)于中國(guó)礦業(yè)大學(xué)采礦工程專業(yè)，現(xiàn)任教授、博士生導(dǎo)師，主要從事地下工程與隧道工程方面的教 學(xué)與研究工作。e-mail：qitaiyue58@126.com 軟弱巖層大跨度地鐵車站施工優(yōu)化與地表沉降控制 漆泰岳，劉強(qiáng)，琚國(guó)全 (西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院，四川成都610031) 摘要：針對(duì)修建大跨度地鐵車站的工法優(yōu)化對(duì)地表沉降的影響，首先應(yīng)用數(shù)值模擬方法對(duì)5種工法進(jìn)行優(yōu)化比選， 初步確定8步工法為最優(yōu)工法，然后應(yīng)用模型試驗(yàn)驗(yàn)

因?yàn)槌鞘械罔F隧道建設(shè)中會(huì)存在埋深較淺、施工環(huán)境復(fù)雜的特點(diǎn)，若不對(duì)地面沉降進(jìn)行嚴(yán)格控制，則會(huì)產(chǎn)生大幅度沉降，造成周邊建筑、道路、地下管線損壞。結(jié)合工程實(shí)例進(jìn)行分析，首先闡述了工程案例，其次對(duì)地表沉降監(jiān)測(cè)進(jìn)行分析，然后提出了施工地表沉降控制的具體方法，供相關(guān)人士參考。

軟弱巖層大跨度地鐵車站施工優(yōu)化與地表沉降控制——針對(duì)修建大跨度地鐵車站的工法優(yōu)化對(duì)地表沉降的影響，首先應(yīng)用數(shù)值模擬方法對(duì)5種工法進(jìn)行優(yōu)化比選，初步確定8步工法為最優(yōu)工法，然后應(yīng)用模型試驗(yàn)驗(yàn)證該工法。對(duì)比分析表明，2種方法所得結(jié)果吻合良好，即5種工...

研究目的:針對(duì)淺埋大跨暗挖隧道地鐵車站施工中,易產(chǎn)生地層的反復(fù)擾動(dòng)、力學(xué)轉(zhuǎn)換復(fù)雜等現(xiàn)象,引起地表過大沉降。本文主要介紹淺埋大跨暗挖地鐵車站施工,通過對(duì)地表沉降的監(jiān)控量測(cè),分析變形規(guī)律,并對(duì)各種影響效應(yīng)進(jìn)行分析。研究結(jié)論:通過研究得出以下結(jié)論:(1)車站主體施工引起的地表沉降累計(jì)沉降平均為-36.31mm,應(yīng)該對(duì)地表沉降的限值進(jìn)行修正,達(dá)到施工對(duì)周邊環(huán)境影響最小,同時(shí)降低工程成本;(2)車站主體施工引起的地表沉降槽為:以車站中線為中心,拐點(diǎn)距沉降槽中心18m左右,車站中線20m以外地表沉降開始迅速減小,沉降分布范圍為車站中心左右兩側(cè)約25~30m;(3)車站主體施工引起的地表沉降主要發(fā)生在小導(dǎo)洞開挖支護(hù)和扣拱施工階段,其地表沉降分別占到總沉降的48.47%和93.03%,尤其是小導(dǎo)洞開挖支護(hù)階段,對(duì)地表沉降的貢獻(xiàn)接近總沉降的一半;(4)該研究成果可為類似淺埋大跨暗挖地鐵工程的設(shè)計(jì)、施工提供借鑒。

針對(duì)修建大跨度地鐵車站的工法優(yōu)化對(duì)地表沉降的影響,首先應(yīng)用數(shù)值模擬方法對(duì)5種工法進(jìn)行優(yōu)化比選,初步確定8步工法為最優(yōu)工法,然后應(yīng)用模型試驗(yàn)驗(yàn)證該工法。對(duì)比分析表明,2種方法所得結(jié)果吻合良好,即5種工法都能滿足地表沉降控制和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性要求,其中8步工法比其他4種工法的地表沉降控制效果和結(jié)構(gòu)受力狀況更優(yōu),其關(guān)鍵工序是第14道工序。

依托北京地鐵4號(hào)線西單車站上穿既有1號(hào)線區(qū)間隧道工程,分析了地鐵上穿工程中所面臨的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn),建立flac3d數(shù)值計(jì)算模型,對(duì)既有線的上浮變形規(guī)律進(jìn)行了研究,并預(yù)測(cè)了既有線隧道結(jié)構(gòu)的最大上浮變形值為2.9mm。預(yù)測(cè)值與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)結(jié)果2.3mm比較接近,且縱向變形曲線形態(tài)相似,均呈正態(tài)分布。

由于受各種條件的限制,新建地鐵車站往往與既有地鐵隧道之間設(shè)計(jì)距離較近。新建車站的施工對(duì)既有地鐵隧道的影響一般都比較大,為了保護(hù)既有地鐵的運(yùn)行安全,結(jié)合南京地鐵3#線南京站基坑緊鄰正在運(yùn)營(yíng)的地鐵1#線工程,分析了基坑土方開挖和爆破對(duì)1#線既有地鐵隧道的影響,從圍護(hù)結(jié)構(gòu)、開挖、爆破、監(jiān)測(cè)等幾個(gè)方面闡述了基坑施工過程中采取的保護(hù)措施,確保深基坑安全順利施工及既有地鐵的正常運(yùn)營(yíng)。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱,以中洞中線為對(duì)稱軸線。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱,以中洞中線為對(duì)稱軸線。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié).結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段.其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱,以中洞中線為對(duì)稱軸線.

隨著社會(huì)不斷發(fā)展,城市道路擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重,修建地鐵是緩解城市交通壓力的有效方法.我國(guó)許多城市的地鐵建設(shè)較為廣泛,而由于地鐵修建造成的地表沉降、管線沉降、周邊建(構(gòu))筑物傾斜等問題日益增多.地鐵施工時(shí)如何有效地控制地表沉降,是亟待解決的問題.筆者通過對(duì)土體變形的原因進(jìn)行分析,得出控制土體變形的關(guān)鍵措施,并對(duì)地鐵暗挖車站施工時(shí)的地表沉降規(guī)律進(jìn)行分析,提出相應(yīng)的控制措施,為今后類似工程施工提供借鑒.

1993年是倫敦地鐵建成130周年。說來令人詫異,英國(guó)始終沒有專門為地鐵發(fā)行過郵票,這次亦然,照舊不發(fā)行紀(jì)念郵票,而萬里之遙的東南亞國(guó)家卻發(fā)行了由1張小型張與5枚郵票組成的地鐵紀(jì)念郵票。為倫敦地鐵(世界上第一條地鐵)發(fā)行過紀(jì)念郵票的國(guó)家并不罕見,如格林納達(dá)、斐濟(jì)、幾內(nèi)亞(比紹),畫面都為地鐵機(jī)車或站臺(tái)。而老撾發(fā)行的紀(jì)念郵票特別有趣,它是通過5枚郵票,細(xì)膩地描繪出從兩條盾

今年是倫敦地鐵建成130周年,英國(guó)仍舊未發(fā)行郵票,而萬里之遙的東南亞國(guó)家老撾?yún)s發(fā)行山一枚小型張,五枚郵票組成的一套地鐵紀(jì)念郵票。最為有趣的是:通過五枚郵票,細(xì)膩地描繪出于平行園隧道間施工地鐵車站的順序圖。通過郵票介紹施工全過程,不僅在地鐵郵票中是第一次,在土木建筑專題郵票中,也是絕無僅有的。

地鐵暗挖施工必然會(huì)對(duì)土體造成擾動(dòng),導(dǎo)致地面發(fā)生沉降,在施工過程中如何有效的控制地表沉降,確保施工安全,成為一項(xiàng)重要課題。文章以北京地鐵某暗挖車站為例,通過分析地表沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),討論影響地表沉降的因素,為以后類似地鐵工程建設(shè)過程中控制地表沉降提供參考。

隨著地鐵建設(shè)事業(yè)的不斷進(jìn)步，暗挖車站施工要求隨之提高，研究其對(duì)地表沉降的影響凸顯出重要意義。本文首先對(duì)

廣州地鐵三號(hào)線穿越已建成的地鐵一號(hào)線的體育場(chǎng)西路站,并實(shí)現(xiàn)與一號(hào)線的換乘。項(xiàng)目施工的關(guān)鍵是穿越施工方案的安全可行。分析了既有車站穿越施工中的沉降與抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地實(shí)現(xiàn)了下穿既有車站施工的安全。

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展會(huì)帶動(dòng)人們的生活水平的提升，人們生活水平的提升就會(huì)讓人們的要求增多；人們的要求增多就會(huì)導(dǎo)致我國(guó)的政府想辦法為人民進(jìn)行更高的服務(wù)。我國(guó)現(xiàn)階段推行的地鐵交通建設(shè)就是一項(xiàng)滿足人們出行需求的一項(xiàng)工程，這一工程的出現(xiàn)緩解了我國(guó)的交通狀況，改善了人們的出行方式。我國(guó)城市的地鐵車站都是建立在城市的交通繁忙的的地段，這樣就對(duì)地鐵的施工造成了很大的難度。鑒于此，本文對(duì)地鐵車站施工的風(fēng)險(xiǎn)及對(duì)策進(jìn)行了分析探討。

城市要發(fā)展,首要的任務(wù)就是要發(fā)展城市的交通。四通八達(dá)的運(yùn)輸是一個(gè)城市進(jìn)步的標(biāo)志。因此每一個(gè)城市都在積極的建設(shè)屬于城市自己的地鐵,本文針對(duì)地鐵車站施工的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)和相應(yīng)的對(duì)策進(jìn)行闡述,希望通過本文的闡述,能夠在以后的地鐵車站施工中避免此類風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

在地鐵工程建設(shè)施工過程中，要想提高工程的安全系數(shù)，保證工程的順利進(jìn)行和作業(yè)人員的人身安全，首先要做好風(fēng)險(xiǎn)的辨識(shí)和評(píng)估工作。風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)和評(píng)估也是風(fēng)險(xiǎn)管理工作的關(guān)鍵所在。辨識(shí)地鐵車站工程的風(fēng)險(xiǎn)源，對(duì)其進(jìn)行科學(xué)的分析、研究，進(jìn)而對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)，根據(jù)相應(yīng)的評(píng)估結(jié)果提出針對(duì)地鐵車站施工風(fēng)險(xiǎn)的防控對(duì)策。

城市交通發(fā)展的好壞直接影響著城市發(fā)展的好壞.隨著我國(guó)人口的不斷增長(zhǎng)導(dǎo)致我國(guó)城市交通情況嚴(yán)峻.交通方式的不斷增加極大程度上緩解了由于我國(guó)人口眾多給予交通的壓力.近年來我國(guó)地鐵建設(shè)發(fā)展較快,地鐵工程建設(shè)復(fù)雜且繁瑣,其中地鐵車站的施工在整個(gè)地鐵工程建設(shè)中占有重要地位.本文從地鐵車站施工的風(fēng)險(xiǎn)源入手找到地體車站施工的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施,以保證地鐵工程建設(shè)的有序進(jìn)行.