地鐵盾構(gòu)隧道近距離下穿磚木結(jié)構(gòu)建筑的變形控制

本文以某市五四路276號(hào)磚木結(jié)構(gòu)民房火災(zāi)為案例，結(jié)合該起火災(zāi)事故調(diào)查勘驗(yàn)過程及火災(zāi)原因認(rèn)定，對(duì)事故調(diào)查情況進(jìn)行了分析。

采用地震反應(yīng)譜分析的方法對(duì)民立中學(xué)四號(hào)樓這一磚木結(jié)構(gòu)歷史建筑的性能進(jìn)行了數(shù)值仿真分析,從中找出薄弱環(huán)節(jié),可指導(dǎo)加固改造工作。數(shù)值仿真分析得出的主要結(jié)論:結(jié)構(gòu)的位移反應(yīng)較小,說明結(jié)構(gòu)整體剛度較大,但結(jié)構(gòu)中部的剛度相對(duì)較弱,7度多遇地震作用下,最大剪應(yīng)力出現(xiàn)在結(jié)構(gòu)的底部,結(jié)構(gòu)加固的重點(diǎn)應(yīng)該在樓板的整體性加強(qiáng)上。

采用地震反應(yīng)譜和時(shí)程分析的方法對(duì)北大紅樓這一具有歷史意義的磚木建筑的性能進(jìn)行了數(shù)值仿真分析,從中找出薄弱環(huán)節(jié),可指導(dǎo)加固改造工作。數(shù)值仿真分析得出的主要結(jié)論:1)結(jié)構(gòu)的位移反應(yīng)較小,說明結(jié)構(gòu)整體剛度較大,結(jié)構(gòu)中部的剛度相對(duì)較弱,這和橫墻間距過大有直接的關(guān)系,整體結(jié)構(gòu)的最薄弱部位集中在結(jié)構(gòu)中部兩側(cè)對(duì)稱區(qū)域的橫墻上;2)8度多遇地震作用下,最大剪應(yīng)力出現(xiàn)在結(jié)構(gòu)層1的底部;3)木龍骨樓板具有內(nèi)力傳遞的方向性和不均勻性,整體性相對(duì)較弱;4)結(jié)構(gòu)加固的重點(diǎn)應(yīng)該在結(jié)構(gòu)中部兩側(cè)對(duì)稱區(qū)域的橫墻和樓板的整體性加強(qiáng)上。

鋼框架在已有磚木結(jié)構(gòu)建筑改造中的應(yīng)用——從改造加固工程的實(shí)際出發(fā)，介紹了新做鋼框架結(jié)構(gòu)在已有建筑改造中的具體應(yīng)用，同時(shí)介紹了施工時(shí)結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換方法和各類節(jié)點(diǎn)的構(gòu)造措施，可為同類工程的改造和加固提供參考。

從改造加固工程的實(shí)際出發(fā),介紹了新做鋼框架結(jié)構(gòu)在已有建筑改造中的具體應(yīng)用,同時(shí)介紹了施工時(shí)結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換方法和各類節(jié)點(diǎn)的構(gòu)造措施,可為同類工程的改造和加固提供參考。

以北京地鐵四號(hào)線盾構(gòu)隧道與九號(hào)線暗挖隧道\"小角度、近間距、長距離\"空間立交施工為背景,采用數(shù)值模擬方法對(duì)三種施工順序進(jìn)行了計(jì)算,重點(diǎn)分析了其施工過程中地表沉降、土體塑性區(qū)分布、襯砌結(jié)構(gòu)應(yīng)力等指標(biāo)。計(jì)算表明,先施工下方九號(hào)線暗挖隧道,再施工上方四號(hào)線盾構(gòu)隧道,且在上方四號(hào)線的左線盾構(gòu)機(jī)通過后再施作九號(hào)線二襯的施工方案是比較合理的。

為研究盾構(gòu)下穿既有盾構(gòu)隧道時(shí)施工參數(shù)的合理取值,以北京南水北調(diào)東干渠工程盾構(gòu)隧道穿越既有地鐵盾構(gòu)隧道施工為依托,通過對(duì)既有隧道沉降的數(shù)值模擬和現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)、盾構(gòu)施工參數(shù)的分析,討論了既有左右線隧道沉降存在差異的原因,總結(jié)了控制沉降的施工參數(shù)經(jīng)驗(yàn),闡述了既有隧道受穿越施工擾動(dòng)的沉降規(guī)律,提出并驗(yàn)證了盾構(gòu)隧道病害整治的方法.研究結(jié)果表明：受盾構(gòu)施工參數(shù)的影響,既有左線隧道沉降23.9mm,而右線僅沉降4.8mm,沉降差異明顯,但規(guī)律基本一致;盾構(gòu)施工時(shí),土倉壓力調(diào)整級(jí)差不宜大于0.005mpa,嚴(yán)格控制同步注漿壓力在0.50mpa,二次補(bǔ)漿壓力在0.20~0.35mpa,曲線段適當(dāng)減緩掘進(jìn)速度;已投入運(yùn)營的地鐵維修作業(yè)時(shí)間短,宜通過化學(xué)注漿治理管片接縫和螺栓孔處的滲漏水,壓力注膠充填樹脂治理道床裂縫.

結(jié)合上海市迎賓三路隧道需預(yù)留超近距離地鐵盾構(gòu)穿越工程實(shí)例,對(duì)該穿越節(jié)點(diǎn)基坑支護(hù)方案進(jìn)行比選,采用了超短地下連續(xù)墻與長smw工法樁相結(jié)合的基坑支護(hù)方案,并在設(shè)計(jì)中采取一系列綜合措施,既預(yù)留了盾構(gòu)順利下穿條件,同時(shí)確保了隧道基坑施工及后期安全,對(duì)今后類似工程具有一定參考價(jià)值。

地鐵隧道近距離下穿建筑物的保護(hù) 摘要:某城市地鐵隧道在距某22層高的宿舍樓僅5.4m位置下穿通過,該樓為筏板基礎(chǔ),無樁基,基礎(chǔ)埋 深較淺,在與此樓如此近距離的施工過程中,減少對(duì)該樓的擾動(dòng),對(duì)該樓的保護(hù)成為一個(gè)技術(shù)難題。 關(guān)鍵詞:地鐵隧道近距離下穿建筑物 1工程概況 1.1工程簡介 某宿舍樓位于某城市兩條路交口東側(cè)繁華地段,周圍建筑物較密集。宿舍樓為框架結(jié)構(gòu),地上20層, 地下2層,筏板基礎(chǔ),無樁基,基礎(chǔ)埋深較淺,隧道近距離下穿建筑物。宿舍樓與區(qū)間隧道的立面關(guān)系見圖 1,隧道外輪廓與樓箱基底板的最近距離僅為5.4m,隧道中線距該樓投影距離為8.9m。正線隧道貼近宿舍 樓北側(cè)經(jīng)過,隧道采用礦山法開挖。 1.2工程地質(zhì)、水文條件 隧道結(jié)構(gòu)上層處在粘土層中,下部結(jié)構(gòu)處于細(xì)砂及卵石層中。對(duì)隧道結(jié)構(gòu)有影響的地下水層為第一

地鐵盾構(gòu)隧道下穿既有高鐵線路,由地層損失引起地表沉降,對(duì)高鐵橋梁樁基產(chǎn)生不利影響.本文根據(jù)國內(nèi)地鐵隧道下穿既有鐵路的相關(guān)實(shí)例,總結(jié)隧道下穿后對(duì)既有鐵路軌面沉降、鋼軌高差、軌距等指標(biāo)控制限值.結(jié)合國內(nèi)某城市盾構(gòu)隧道下穿鐵路的實(shí)際工程,采用有限元數(shù)值模擬方法,研究盾構(gòu)下穿前采用隔離樁防護(hù)措施對(duì)高鐵橋樁變形的影響.結(jié)果表明,合理的隔離樁防護(hù)結(jié)構(gòu)能夠有效減小墩臺(tái)豎向沉降和水平位移,能滿足高速鐵路線的軌道控制限值要求,并提出盾構(gòu)近距離下穿高鐵樁基的施工控制措施.

深圳地鐵9號(hào)線為軌道交通三期工程線路之一,建成后完善線網(wǎng)布局,為市民提供更加便利出行條件。區(qū)間多次下穿既有地鐵線路,其中盾構(gòu)區(qū)間下穿既有地鐵3號(hào)線距離最小,為區(qū)間施工的典型代表。本文通過對(duì)下穿的風(fēng)險(xiǎn)分析,研究穿越方案和流程,選擇匹配的盾構(gòu)設(shè)備,制訂應(yīng)對(duì)措施,確保了盾構(gòu)區(qū)間順利下穿既有3號(hào)線。

城市繁華地區(qū)地鐵盾構(gòu)隧道施工常需從建筑基礎(chǔ)下穿越,如何確保上部建筑與隧道結(jié)構(gòu)安全是施工中的難題?；诔两殿A(yù)測理論及flac3d進(jìn)行了地鐵施工誘發(fā)地層環(huán)境損傷評(píng)估與控制設(shè)計(jì)stead系統(tǒng)的開發(fā),以廣州地鐵區(qū)間隧道下穿某7層框架結(jié)構(gòu)建筑為例,采用數(shù)值模擬研究了地鐵盾構(gòu)隧道穿越建筑基礎(chǔ)誘發(fā)地層變形的空間效應(yīng)問題,考慮了不同工況下隧道施工引起地層沉降對(duì)該建筑物的影響,采用本研究建議,盾構(gòu)隧道成功穿越該建筑物,實(shí)測證實(shí)了變形空間效應(yīng)研究的科學(xué)性與有效性。

為了充分掌握地鐵盾構(gòu)隧道近距離下穿既有隧道時(shí)管片、巖土體的變形,以深圳地鐵9號(hào)線梅村站—上梅林站區(qū)間下穿既有4號(hào)線蓮花北站—上梅林站區(qū)間工程為背景,運(yùn)用midasgts有限元軟件對(duì)下穿施工過程進(jìn)行數(shù)值模擬,分析下穿時(shí)巖土體與既有線隧道管片的變形,對(duì)兩條線設(shè)計(jì)豎向距離的安全性進(jìn)行了驗(yàn)證,得出兩隧道豎向最小距離在2.0～2.5m范圍是安全的。同時(shí)提出一些技術(shù)措施,如對(duì)既有隧道進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測,從既有隧道內(nèi)注漿,信息化施工等。

廣州市珠江新城區(qū)旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)土建二標(biāo)盾構(gòu)左右線2次成功下穿運(yùn)營中的地鐵一號(hào)線隧道,垂直距離最近處2.342m。介紹盾構(gòu)下穿處地鐵一號(hào)線的地質(zhì)條件、工程特點(diǎn)、難點(diǎn)以及盾構(gòu)施工引起地面和建筑物沉降的機(jī)理,重點(diǎn)闡述在未對(duì)地鐵一號(hào)線進(jìn)行加固保護(hù)的情況下穿越施工中所采取的主要措施,包括盾構(gòu)設(shè)備的全面檢修,掘進(jìn)施工中對(duì)推力、壓力、出碴量的精確控制,及時(shí)的同步注漿和二次注漿,適時(shí)的監(jiān)控量測等,這些措施有力的保證了地鐵一號(hào)線的安全。

以某隧道下穿工程為背景,結(jié)合臺(tái)階法設(shè)臨時(shí)仰拱和臺(tái)階法預(yù)留核心土兩種工況進(jìn)行數(shù)值模擬,并對(duì)比分析兩種工況對(duì)既有盾構(gòu)隧道位移及應(yīng)力的影響。結(jié)果表明:臺(tái)階法預(yù)留核心土可有效地將既有隧道的沉降控制在6.5mm以內(nèi),且結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)要比設(shè)置臨時(shí)仰拱的方法好；臺(tái)階法設(shè)臨時(shí)仰拱也能應(yīng)用于下穿工程,但需要拆除臨時(shí)仰拱,增加工期和造價(jià),且總體效果不如臺(tái)階法預(yù)留核心土。

木結(jié)構(gòu)建筑 11.0.1木結(jié)構(gòu)建筑的防火設(shè)計(jì)應(yīng)符合本章的規(guī)定,建筑構(gòu)件的燃燒 性能和耐火極限應(yīng)符合表11.0.1的規(guī)定。 表11.0.1木結(jié)構(gòu)建筑構(gòu)件的燃燒性能和耐火極限 注:1除本規(guī)范另有規(guī)定外,當(dāng)同一座木結(jié)構(gòu)建筑存在不同高度的屋 頂時(shí),較低部分的屋頂承重構(gòu)件和屋面不應(yīng)采用可燃性構(gòu)件,采用難 燃性屋頂承重構(gòu)件時(shí),其耐火極限不應(yīng)低于0.75h。 2輕型木結(jié)構(gòu)建筑的屋頂,除防水層、保溫層及屋面板外,其他部分均 應(yīng)視為屋頂承重構(gòu)件,且不宜采用可燃性構(gòu)件,耐火極限不應(yīng)低于 0.5oh。 3當(dāng)建筑的層數(shù)不超過2層、防火墻間的建筑面積小于600m2且防火墻 間的建筑長度小于60m時(shí),建筑構(gòu)件的燃燒性能和耐火極限可按本規(guī) 范有關(guān)四級(jí)耐火等級(jí)建筑的要求確定。 11.0.2建筑采用木骨架組合墻體時(shí),應(yīng)符合下列規(guī)定: l建筑高度不大于18m的住宅建筑、

裝修攻略http://www.***.***/zxgl 木結(jié)構(gòu)建筑設(shè)計(jì)木結(jié)構(gòu)建筑的造價(jià) 木結(jié)構(gòu)建筑設(shè)計(jì)你見過嗎？木結(jié)構(gòu)建筑是由木材作為主要負(fù)載結(jié)構(gòu)，再通過金屬架等進(jìn)行連 接與固定的房屋結(jié)構(gòu)形式。一般的木結(jié)構(gòu)建筑的造價(jià)是多少呢？和裝修界小編一起來看看 吧。木結(jié)構(gòu)建筑的維護(hù)結(jié)構(gòu)與支撐結(jié)構(gòu)相互分離，具有較好的抗震性，并且施工效率高。但 是木結(jié)構(gòu)建筑也容易出現(xiàn)火災(zāi)、白蟻蟲害、雨水腐蝕等，因而木結(jié)構(gòu)建筑的耐久性較差。最 裝修攻略http://www.***.***/zxgl 近幾年，木結(jié)構(gòu)建筑大肆流行，但是優(yōu)缺點(diǎn)兼具，木結(jié)構(gòu)建筑應(yīng)該要如何設(shè)計(jì)呢?下面參謀 家小編來為大家介紹一下。木結(jié)構(gòu)建筑設(shè)計(jì)我國木結(jié)構(gòu)建筑的歷史由來已久，但是隨著建筑 業(yè)的逐漸發(fā)展，木結(jié)構(gòu)建筑逐漸被鋼筋混凝土等框架結(jié)構(gòu)建筑所取代。隨著人們環(huán)保的意識(shí) 加強(qiáng)，低碳環(huán)保的木結(jié)構(gòu)建筑重新

采用數(shù)值模擬方法分析不同埋深的既有隧道下方土壓力分布規(guī)律可知:既有隧道對(duì)其下方土壓力的橫向和深度影響范圍均為隧道外直徑的1.5倍,且沿橫向分為3個(gè)區(qū)域,即接近既有隧道的逐步降低段、穿越時(shí)保持最低位和穿出的逐步增加段;既有隧道下方最小土壓力與上覆土厚度呈負(fù)指數(shù)關(guān)系,與距離隧道底的間距呈對(duì)數(shù)關(guān)系。根據(jù)既有隧道下方土壓力的分布規(guī)律,提出近距離下穿既有隧道的盾構(gòu)施工參數(shù)設(shè)定應(yīng)分為3個(gè)區(qū),并給出各區(qū)長度和施工參數(shù)建議設(shè)定值的計(jì)算公式。結(jié)合某隧道近距離下穿運(yùn)營中的既有隧道工程可知,施工參數(shù)的實(shí)測值與建議設(shè)定值吻合較好,且將既有隧道的豎向變形控制在5mm內(nèi)。

中國傳統(tǒng)的建筑藝術(shù)基本上都是由木結(jié)構(gòu)構(gòu)成的。 木結(jié)構(gòu)建筑從結(jié)構(gòu)形式上分，一般分為輕型木結(jié)構(gòu)和重型木結(jié)構(gòu)，主要結(jié)構(gòu)構(gòu)件均采用實(shí)木鋸材或工程木產(chǎn) 品。目前在中國建成的木結(jié)構(gòu)住宅主要應(yīng)用輕型木結(jié)構(gòu)。 木結(jié)構(gòu)建筑的應(yīng)用及特點(diǎn) 木結(jié)構(gòu)建筑在世界各地被廣泛使用，即可單家獨(dú)戶，又可以形成多層多戶的公寓樓，低層商業(yè)建筑和公共建 筑，如餐館、學(xué)校、教堂、商店和辦公樓等，都采用這種結(jié)構(gòu)體系。 與鋼筋混凝土及磚石結(jié)構(gòu)房相比，木結(jié)構(gòu)房屋具有以下幾個(gè)突出的特點(diǎn)。 使用壽命長 在美國，已有百年歷史的木屋隨處可見，年代最久遠(yuǎn)的木結(jié)構(gòu)房屋的歷史可以追溯到18世紀(jì)，這是因?yàn)槊?國有一套經(jīng)過長期實(shí)踐總結(jié)出來的嚴(yán)格的建筑標(biāo)準(zhǔn)做保證。如果使用得當(dāng)，木材是一種非常穩(wěn)定、壽命長、 耐久性強(qiáng)的天然可再生無污染材料。 施工簡易、工期短 木結(jié)構(gòu)房屋施工簡易，除土地配套設(shè)施外，施工現(xiàn)場沒有成堆的磚頭、鋼筋、水泥和塵土，木結(jié)構(gòu)房屋所用 的

以北京地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道近距離側(cè)穿高層建筑為背景,采用有限元計(jì)算和現(xiàn)場監(jiān)測相結(jié)合的方法,對(duì)新建隧道施工所引起的鄰近高層建筑物的結(jié)構(gòu)沉降、基礎(chǔ)傾斜進(jìn)行深入研究,分析盾構(gòu)到達(dá)建筑物之前、側(cè)穿過程及離開后3個(gè)階段建筑物的沉降、傾斜變化規(guī)律。計(jì)算結(jié)果表明,模型的豎向位移等值線在建筑物附近有一定的突變現(xiàn)象,而在距離建筑物一定的距離范圍外,位移等值線又逐漸過渡為平滑曲線?，F(xiàn)場實(shí)測結(jié)果表明,在盾構(gòu)到達(dá)建筑物之前的臨近影響區(qū)域內(nèi),建筑物向遠(yuǎn)離隧道方向一側(cè)傾斜;盾構(gòu)側(cè)穿過程中,建筑物向鄰近隧道方向一側(cè)發(fā)生一定程度的傾斜,直至后期穩(wěn)定。盾構(gòu)到達(dá)監(jiān)測斷面前10m,測點(diǎn)的上浮量達(dá)到了最大;盾構(gòu)離開監(jiān)測斷面約60m后,各測點(diǎn)的沉降速率明顯減小,并開始趨于穩(wěn)定。從數(shù)值模擬計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場監(jiān)測情況來看,兩者所反映的規(guī)律是相一致的,為今后類似工程提供借鑒。

結(jié)合上海2010年世博會(huì)專用隧道西藏南路越江隧道穿越已運(yùn)營地鐵m8線工程,針對(duì)大直徑泥水盾構(gòu)在砂性承壓水土層中近距離穿越已建地鐵隧道的難題展開研究。借助有限元模擬、現(xiàn)場試驗(yàn)、實(shí)時(shí)監(jiān)測等方法,分析了地層損失率、切口水壓與沉降的關(guān)系,研究結(jié)果表明:通過精心施工,最大地層損失率可以控制在4‰以內(nèi),二次穿越引起的沉降因土體二次擾動(dòng)而顯著增加,斜向穿越時(shí)沉降槽呈不對(duì)稱分布,沉降主要發(fā)生在管片拼裝階段,穿越過程宜采用快推方式,提高切口水壓對(duì)沉降控制無明顯影響。結(jié)論可供類似工程參考。

地鐵盾構(gòu)隧道下穿對(duì)鐵路股道影響的探討 摘要：文中借助于某市地鐵線路一區(qū)間隧道下穿該市火車站國鐵站場的工程實(shí)例，剖析了盾構(gòu)法施工造 成地面沉降的主要原因，以及盾構(gòu)隧道下穿國鐵線路股道可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)因素及影響，提出了相應(yīng)的防護(hù) 措施。通過工程實(shí)例提出了隧道下穿鐵路股道的控制標(biāo)準(zhǔn)，并證明了盾構(gòu)法施工對(duì)于控制地面沉降的突出 作用。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)法施工；鐵路；地面沉降；影響 1工程概況 某市地鐵線路一區(qū)間，雙線隧道由西向東下穿該市火車站國鐵站場，該火車站站場為我國東西、南北 鐵路大動(dòng)脈的交叉點(diǎn)，匯集了多種國鐵線路。為盡量減少地鐵隧道施工對(duì)國鐵站場運(yùn)營的影響，地鐵雙線 隧道均采用盾構(gòu)法施工。盾構(gòu)隧道施工過程中存在的主要風(fēng)險(xiǎn)源有：國鐵線路股道、站臺(tái)無柱雨棚樁基、 國鐵出站通道、站場內(nèi)多棟磚混結(jié)構(gòu)房屋及站場內(nèi)的各種管線。本文主要討論盾構(gòu)區(qū)間隧道施工對(duì)國鐵線 路股道的影響。 2地鐵盾構(gòu)隧道與國鐵軌道