地鐵盾構(gòu)隧道下穿既有橋梁異形板區(qū)沉降控制綜合技術(shù)

當(dāng)前城市化進(jìn)程隨著飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)而逐漸加快,發(fā)展中的城市面臨的交通擁堵、高密度人口、污染嚴(yán)重、土地及能源告急等情況越來越嚴(yán)重,因此對地下空間進(jìn)行有效的利用和發(fā)展逐漸成為有效的解決途徑。地鐵以快速、安全、大客運(yùn)量等優(yōu)勢快速發(fā)展,現(xiàn)階段還缺乏有價值的、先進(jìn)的高鐵隧道盾構(gòu)下穿具體實(shí)例經(jīng)驗(yàn)提供參考,給地鐵的設(shè)計(jì)和施工帶來了較大的影響,所以選擇對既有高鐵隧道盾構(gòu)下穿的施工進(jìn)行有效的控制和影響研究,具有非常重要的價值。

當(dāng)前城市化進(jìn)程隨著飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)而逐漸加快,發(fā)展中的城市面臨的交通擁堵、高密度人口、污染嚴(yán)重、土地及能源告急等情況越來越嚴(yán)重,因此對地下空間進(jìn)行有效的利用和發(fā)展逐漸成為有效的解決途徑.地鐵以快速、安全、大客運(yùn)量等優(yōu)勢快速發(fā)展,現(xiàn)階段還缺乏有價值的、先進(jìn)的高鐵隧道盾構(gòu)下穿具體實(shí)例經(jīng)驗(yàn)提供參考,給地鐵的設(shè)計(jì)和施工帶來了較大的影響,所以選擇對既有高鐵隧道盾構(gòu)下穿的施工進(jìn)行有效的控制和影響研究,具有非常重要的價值.

以天津地鐵二號線盾構(gòu)隧道下穿濱海國際機(jī)場停機(jī)坪工程為對象,文章運(yùn)用ansys軟件對盾構(gòu)掘進(jìn)過程進(jìn)行了數(shù)值模擬分析,分析了不同工況下的地層位移和地表沉降。模擬結(jié)果表明:在盾構(gòu)的頂進(jìn)作用下,地層位移的下沉最大值出現(xiàn)在隧道的拱頂處,隆起最大值出現(xiàn)在仰拱處,地表發(fā)生前隆后沉的現(xiàn)象;兩條隧道同時開挖引起的地表沉降量大于右線隧道開挖60m后再開挖左線隧道所引起的沉降量;在頂進(jìn)壓力0.2mpa、注漿壓力0.35mpa時引起的地表沉降量約為5mm,符合機(jī)場相關(guān)要求。根據(jù)模擬結(jié)果對盾構(gòu)下穿停機(jī)坪掘進(jìn)施工提出了控制措施,實(shí)測結(jié)果顯示,地表沉降和隆起值在安全范圍內(nèi),盾構(gòu)隧道施工對停機(jī)坪的正常運(yùn)營影響很小。

以天津地鐵二號線盾構(gòu)隧道下穿濱海國際機(jī)場停機(jī)坪工程為對象,文章運(yùn)用ansys軟件對盾構(gòu)掘進(jìn)過程進(jìn)行了數(shù)值模擬分析,分析了不同工況下的地層位移和地表沉降。模擬結(jié)果表明：在盾構(gòu)的頂進(jìn)作用下,地層位移的下沉最大值出現(xiàn)在隧道的拱頂處,隆起最大值出現(xiàn)在仰拱處,地表發(fā)生前隆后沉的現(xiàn)象;兩條隧道同時開挖引起的地表沉降量大于右線隧道開挖60m后再開挖左線隧道所引起的沉降量;在頂進(jìn)壓力0.2mpa、注漿壓力0.35mpa時引起的地表沉降量約為5mm,符合機(jī)場相關(guān)要求。根據(jù)模擬結(jié)果對盾構(gòu)下穿停機(jī)坪掘進(jìn)施工提出了控制措施,實(shí)測結(jié)果顯示,地表沉降和隆起值在安全范圍內(nèi),盾構(gòu)隧道施工對停機(jī)坪的正常運(yùn)營影響很小。

在地鐵隧道施工過程中,地表會發(fā)生沉降變化,如何控制其變化范圍以減少沉降對施工安全的影響,需要采取恰當(dāng)?shù)拇胧?。文章結(jié)合具體案例,對施工場地的地質(zhì)進(jìn)行分析,制定相應(yīng)的施工計(jì)劃,并詳細(xì)探討了地層盾構(gòu)施工滯后沉降可采取的防治措施,為相關(guān)研究提供可具參考的價值。

地鐵盾構(gòu)隧道下穿既有高鐵線路,由地層損失引起地表沉降,對高鐵橋梁樁基產(chǎn)生不利影響.本文根據(jù)國內(nèi)地鐵隧道下穿既有鐵路的相關(guān)實(shí)例,總結(jié)隧道下穿后對既有鐵路軌面沉降、鋼軌高差、軌距等指標(biāo)控制限值.結(jié)合國內(nèi)某城市盾構(gòu)隧道下穿鐵路的實(shí)際工程,采用有限元數(shù)值模擬方法,研究盾構(gòu)下穿前采用隔離樁防護(hù)措施對高鐵橋樁變形的影響.結(jié)果表明,合理的隔離樁防護(hù)結(jié)構(gòu)能夠有效減小墩臺豎向沉降和水平位移,能滿足高速鐵路線的軌道控制限值要求,并提出盾構(gòu)近距離下穿高鐵樁基的施工控制措施.

針對地下過街通道上穿地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道所設(shè)計(jì)采用的wss法注漿加固措施，通過對整個施工過程進(jìn)行模擬研究，預(yù)測分析由于cbd通道的施工擾動，使盾構(gòu)區(qū)間隧道產(chǎn)生的位移變形情況，評估由于地下通道的開挖對地鐵10號線國貿(mào)站-雙井站區(qū)間盾構(gòu)結(jié)構(gòu)的影響，以及wss工法在地下工程近接施工中的加固效果．

地下通道上穿既有地鐵盾構(gòu)隧道的數(shù)值分析——針對地下過街通道上穿地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道所設(shè)計(jì)采用的wss法注漿加固措施，通過對整個施工過程進(jìn)行模擬研究，預(yù)測分析由于cbd通道的施工擾動，使盾構(gòu)區(qū)間隧道產(chǎn)生的位移變形情況，評估由于地下通道的開挖對地鐵10號線國...

地鐵隧道下穿既有道路橋梁沉降控制技術(shù)

介紹北京地鐵奧運(yùn)支線下穿北四環(huán)路北辰橋施工中,為控制沉降保證行車安全,需要進(jìn)行的評估論證程序,沉降控制值指標(biāo)的確定,采取的施工對策等。

研究目的:為研究雙線盾構(gòu)下穿時既有地鐵盾構(gòu)隧道的沉降規(guī)律及控制措施,以北京地鐵14號線隧道近距下穿地鐵15號線隧道工程為依托,通過對既有隧道沉降的數(shù)值模擬,結(jié)合現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)及盾構(gòu)施工參數(shù)的分析,闡明既有隧道的沉降規(guī)律,總結(jié)控制沉降的盾構(gòu)施工參數(shù)經(jīng)驗(yàn),驗(yàn)證沉降控制措施的有效性。研究結(jié)論:(1)既有隧道的沉降始于盾構(gòu)刀盤距既有隧道1.5～2.0倍洞徑處,在既有隧道前后1.1～1.3倍洞徑范圍變化最大,但受先后施工的二次擾動影響并不明顯；(2)盾構(gòu)掘進(jìn)速度保持60～80mm/min,合理且較高的頂推力、土倉壓力、注漿量,可確保在快速通過穿越區(qū)域的同時抑制既有隧道的沉降；(3)通過注入雙液漿、克泥效漿液對土層進(jìn)行加固改良,設(shè)置聚氨酯隔離環(huán),可減小既有隧道的后期沉降；(4)本研究成果可為盾構(gòu)穿越施工影響下既有隧道的沉降控制提供借鑒。

地鐵盾構(gòu)隧道下穿海河施工風(fēng)險控制 【摘要】天津地鐵2號線東南角站—建國道站區(qū)間施工過程中成功地穿越了海河，為天 津地鐵首次成功穿越。由于無同類工程的經(jīng)驗(yàn)借鑒，施工前做了大量的探索分析，認(rèn)為盾 構(gòu)下穿海河過程中自身的安全保證為最大的施工風(fēng)險，文中主要介紹穿越海河過程中的風(fēng) 險控制措施。 【關(guān)鍵詞】地鐵；盾構(gòu)隧道；穿越海河；風(fēng)險控制 1、工程概況 天津地鐵2號線東南角站—建國道站區(qū)間左線長845.818m，共計(jì)705環(huán)，右線長 859.424m，共計(jì)717環(huán)；盾構(gòu)隧道在始發(fā)后203～293m（169～244環(huán)）穿越海河，穿 越段長度90m，河床至區(qū)間隧道的頂面最小覆土厚度為7m。見圖1。 在海河最低位置主要土層從上到下依次為淤泥（厚度2.7m）、粉土（1.2m）、粉砂 （2m）、粉土（1.8m）、粉砂（3.3m

天津地鐵2號線東南角站—建國道站區(qū)間施工過程中成功地穿越了海河,為天津地鐵首次成功穿越。由于無同類工程的經(jīng)驗(yàn)借鑒,施工前做了大量的探索分析,認(rèn)為盾構(gòu)下穿海河過程中自身的安全保證為最大的施工風(fēng)險,文中主要介紹穿越海河過程中的風(fēng)險控制措施。

城市中基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的樁基常常影響到地鐵線路,采用托換施工可有效對既有結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造。針對天津地鐵5號線下穿東風(fēng)立交橋的工程實(shí)例,提出了托換施工的方案,建立有限元模型對托換施工過程橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析并提出了主要監(jiān)測內(nèi)容。

依托地鐵盾構(gòu)側(cè)穿既有鐵路橋梁的工程實(shí)例,對盾構(gòu)施工對鐵路橋梁的影響進(jìn)行了分析,介紹了不同規(guī)程、規(guī)范對鐵路橋梁沉降的管理規(guī)定,采用三維有限元計(jì)算了在有無復(fù)合錨桿樁加固條件下盾構(gòu)穿越鐵路橋梁的沉降情況,并提出了控制沉降的技術(shù)措施：首先對鐵路橋樁周圍土體設(shè)置復(fù)合錨桿樁加固,以加強(qiáng)鐵路橋樁周圍土體的整體性,并對橋樁起到隔離保護(hù)作用;其次在盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)上采用加強(qiáng)性管片,并增加施工預(yù)留注漿孔;最后應(yīng)優(yōu)化施工參數(shù),加強(qiáng)監(jiān)測和采用科學(xué)合理的信息化施工。

以無錫地鐵某盾構(gòu)隧道區(qū)間穿越既有鐵路隧道為工程實(shí)例,基于ansys數(shù)值軟件建立3維力學(xué)模型,從盾構(gòu)隧道施工過程中的盾構(gòu)推力、注漿壓力、施工工況、相鄰隧道間距4個方面對盾構(gòu)隧道施工引起的既有鐵路隧道的結(jié)構(gòu)變形和受力規(guī)律進(jìn)行了數(shù)值模擬,并分析了既有隧道變形的機(jī)理和影響因素。

地鐵盾構(gòu)隧道下穿對鐵路股道影響的探討 摘要：文中借助于某市地鐵線路一區(qū)間隧道下穿該市火車站國鐵站場的工程實(shí)例，剖析了盾構(gòu)法施工造 成地面沉降的主要原因，以及盾構(gòu)隧道下穿國鐵線路股道可能出現(xiàn)的風(fēng)險因素及影響，提出了相應(yīng)的防護(hù) 措施。通過工程實(shí)例提出了隧道下穿鐵路股道的控制標(biāo)準(zhǔn)，并證明了盾構(gòu)法施工對于控制地面沉降的突出 作用。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)法施工；鐵路；地面沉降；影響 1工程概況 某市地鐵線路一區(qū)間，雙線隧道由西向東下穿該市火車站國鐵站場，該火車站站場為我國東西、南北 鐵路大動脈的交叉點(diǎn)，匯集了多種國鐵線路。為盡量減少地鐵隧道施工對國鐵站場運(yùn)營的影響，地鐵雙線 隧道均采用盾構(gòu)法施工。盾構(gòu)隧道施工過程中存在的主要風(fēng)險源有：國鐵線路股道、站臺無柱雨棚樁基、 國鐵出站通道、站場內(nèi)多棟磚混結(jié)構(gòu)房屋及站場內(nèi)的各種管線。本文主要討論盾構(gòu)區(qū)間隧道施工對國鐵線 路股道的影響。 2地鐵盾構(gòu)隧道與國鐵軌道

大型泥水盾構(gòu)隧道下穿武九鐵路沉降控制技術(shù)——結(jié)合武漢越江盾構(gòu)隧道穿越武九鐵路的施工實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，介紹了盾構(gòu)掘進(jìn)模式的選取方法，泥水壓力控制，掘進(jìn)方向的控制與調(diào)整，掘進(jìn)速度控制，同步注漿，施工監(jiān)測，以及鋪設(shè)道砟等降低鐵路沉降的控制措施。施工結(jié)果表明...

為研究基坑對鄰近既有地鐵盾構(gòu)隧道的影響,本文以上海桃浦路-真南路下穿立交＂區(qū)基坑工程為案例,通過有限元數(shù)值模擬,對既有地鐵盾構(gòu)隧道的雙基坑工程施工進(jìn)行仿真分析,得到基坑卸荷對鄰近既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)的變形和穩(wěn)定性的影響規(guī)律,可確保其安全正常運(yùn)行,可為類似基坑工程設(shè)計(jì)和施工提供參考.

上海軌道交通10號線2標(biāo)區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工,在盾構(gòu)推進(jìn)過程中對地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進(jìn)行了施工全過程跟蹤監(jiān)測;通過對監(jiān)測結(jié)果進(jìn)行分析研究,判斷施工進(jìn)展情況和施工中存在的問題,并在此基礎(chǔ)上有針對性地改進(jìn)施工工藝和修改施工參數(shù)。研究成果可供其他類似工程參考。

盾構(gòu)技術(shù)在穿越建(構(gòu))筑物的方面有著較大優(yōu)勢,常被人們應(yīng)用到各種隧道工程施工當(dāng)中。本文詳細(xì)介紹了北京軌道交通房山線北延工程土建施工盾構(gòu)穿越馬草河的施工技術(shù)。

要介紹南京火車站的站前地下廣場西出口基坑上跨既有地鐵1號線盾構(gòu)區(qū)間隧道的深基坑支護(hù)施工方案,為降低基坑開挖的減載效應(yīng)對盾構(gòu)隧道管片結(jié)構(gòu)的影響,采用“基坑抽條開挖、鉆孔樁抗拔、深攪樁加固地層”的綜合施工技術(shù),保證盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定