地鐵施工中小轉(zhuǎn)彎半徑曲線盾構(gòu)始發(fā)技術(shù)

分析鉸接式客車和非鉸接式客車轉(zhuǎn)彎時的不同,并推導(dǎo)鉸接式大客車轉(zhuǎn)彎半徑、通道寬度及主、副車之間夾角的計算方法。

評價壓路機機動性的重要指標(biāo)就是最小轉(zhuǎn)彎半徑和通道寬度,轉(zhuǎn)彎半徑和通道寬度越小,壓路機轉(zhuǎn)向的靈活性就越好。本文就壓路機的各類轉(zhuǎn)向形式來逐一分析和計算其轉(zhuǎn)彎半徑和通道寬度,這對設(shè)計和驗算有實際意義。

道路的轉(zhuǎn)彎半徑 道路的轉(zhuǎn)彎半徑 汽車庫內(nèi)汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑 最小轉(zhuǎn)彎半徑（ｍ） 微型車4.50 小型車6.00 車型最小轉(zhuǎn)彎半徑（m） 輕型車6.50～8.00 中型車8.00～10.00 8.00～10.00 10.50～12.00 鉸接車 10.50～12.50 城市道路交叉口轉(zhuǎn)彎半徑（按道路紅線計）按下列標(biāo)準(zhǔn)控制（經(jīng)驗數(shù)值）： 主干道：20米～30米； 次干道：15米～20米； 非主次道路：10米～20米。 10.1.7機動車出入口距城市道路交叉口、橋隧坡道起止線應(yīng)大于50米。 10.1.8居住區(qū)道路紅線轉(zhuǎn)彎半徑不得小于6米，工業(yè)區(qū)不小于9米，有消防功 能的道路，最小轉(zhuǎn)彎半徑為12米。 大型消防車轉(zhuǎn)彎半徑需要12.0米，轉(zhuǎn)彎半徑指的是車輛的前輪外側(cè)，道路內(nèi)緣 圓弧半徑均比轉(zhuǎn)彎半徑小，精確計算為：r2=(r12-

鉸接式車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑及轉(zhuǎn)彎通道寬度的影響因素

小半徑曲線隧道單工作井內(nèi)盾構(gòu)始發(fā)技術(shù) 摘要：大連市地鐵二號線西安路站～交通大學(xué)站區(qū)間，其兩端車站均沒有盾構(gòu)始發(fā)條件，盾構(gòu)始發(fā)井設(shè)在 距離西安路站約150m的區(qū)間隧道上，在300m的小半徑曲線條件下采用割線始發(fā)模式，先施工盾構(gòu)機后 部70m礦山法隧道，在單工作井內(nèi)采用盾構(gòu)整體始發(fā)技術(shù)，提高了出渣和運輸管片速度，縮短了施工工 期，降低了施工成本。 關(guān)鍵詞：地鐵工程；盾構(gòu)始發(fā)井；單工作井 大連市地鐵二號線西安路站～交通大學(xué)站區(qū)間隧道全長1659.263m，線路出西安路站后沿南北向向南， 通過半徑為300m的曲線轉(zhuǎn)入偏東西方向，兩次穿越馬攔河，再通過半徑450m曲線接入黃河路到達交通 大學(xué)站。區(qū)間縱斷面布置形式呈v字形，最大縱坡2．5％。區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)最大覆土厚度30.8m,最小覆 土厚度14.2m，豎曲線最小半徑300

消防車轉(zhuǎn)彎半徑 一、根據(jù)上海市工程建設(shè)規(guī)范住宅設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)dgj08—20—2001 1、低層、多層、中高層住宅的居住區(qū)內(nèi)宜設(shè)有消防車道，其轉(zhuǎn)彎 半徑不應(yīng)小于6m。高層住宅的周圍應(yīng)設(shè)有環(huán)形車道，其轉(zhuǎn)彎半徑 不應(yīng)小于12m，當(dāng)確有困難時，應(yīng)至少沿住宅的一個長邊設(shè)置消 防車道。盡端式消防車道的回車場地不應(yīng)小于15m*15m。 （gb50096-1999）規(guī)定，住宅按層數(shù)劃分如下： (1)低多層住宅為一層至三層； (2)多層住宅為四層至六層； (3)中高層住宅為七層至九層； (4)高層住宅為十層及以上。 附圖：r>12m，如a+b>14m,則r>12m 2、聯(lián)體的住宅群，當(dāng)一個方向的長度超過150m或總長度超過 220m時，消防車道的設(shè)置應(yīng)符合下列之一的規(guī)定： （1）消防車道應(yīng)沿建筑的兩個長邊設(shè)置，消防車道旁應(yīng)設(shè)置室 外消火栓，且建筑應(yīng)設(shè)置與兩條車道連通的人行通道（

w環(huán)道最小寬度 r1汽車最小轉(zhuǎn)彎半徑 r0環(huán)道外半徑 r汽車環(huán)行外半徑 r2環(huán)道內(nèi)半徑 r汽車環(huán)行內(nèi)半徑 x汽車環(huán)行時最外點到環(huán)道外邊距離，大于等于0.25米 y汽車環(huán)行時最內(nèi)點到環(huán)道內(nèi)邊距離，大于等于0.25米 a汽車長度 d前懸尺寸 b汽車寬度 e后懸尺寸 l軸距 m后輪距 n前輪距 小客車9座商務(wù)車 w-r0-r23.614.18 6.006.50 r0=r+x7.027.68 r=sqrt((l+d)(l+d)+(r+b)(r+b))6.777.43 r2=r-y3.413.50 r=(sqrt(r1*r1-l*l))-(b+n)/23.663.75 等于0.25米0.250.25 等于0.25米0.250.25 小客車輪廓9座商務(wù)車輪廓 a4.86 d1.21.4 b1.82 e0.81.3 l

[大連]地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù)——該資料為大連地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù)文章針對大連地鐵2號線盾構(gòu)工程300m半徑曲線始發(fā)段的測量控制問題，從盾構(gòu)機始發(fā)姿態(tài)控制、掘進控制、管片姿態(tài)控制三個方面進行技術(shù)總結(jié)。大連市地鐵二號線西安路...

地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù) 摘要：文章針對大連地鐵2號線盾構(gòu)工程300m半徑曲線始發(fā)段的測量控制問題，從盾構(gòu)機 始發(fā)姿態(tài)控制、掘進控制、管片姿態(tài)控制三個方面進行技術(shù)總結(jié)。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)；小半徑曲線隧道；曲線始發(fā) 1工程概況 大連市地鐵二號線西安路站～交通大學(xué)站區(qū)間，本區(qū)間隧道起訖里程為 dk16+803.630～ck18+462.893。本區(qū)間主要采用盾構(gòu)法施工，在靠近交通大學(xué)站一端采用礦 山法。本盾構(gòu)區(qū)間隧道起訖里程為dk16+803.630～dk18+130.000，右線全長1326.370m，區(qū) 間在dk16+796.63處設(shè)盾構(gòu)始發(fā)井，在dk18+135.5處設(shè)盾構(gòu)接收井。 西安路站至交通大學(xué)站區(qū)間平面線路出西安路站后沿南北向向南，通過半徑為300m的 曲線轉(zhuǎn)入偏東西方向，再通過半徑4

地鐵盾構(gòu)300m小半徑曲線始發(fā)施工技術(shù) 摘要：文章針對大連地鐵2號線盾構(gòu)工程300m半徑曲線始發(fā)段的測量控制問題，從盾構(gòu)機 始發(fā)姿態(tài)控制、掘進控制、管片姿態(tài)控制三個方面進行技術(shù)總結(jié)。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)；小半徑曲線隧道；曲線始發(fā) 1工程概況 大連市地鐵二號線西安路站～交通大學(xué)站區(qū)間，本區(qū)間隧道起訖里程為 dk16+803.630～ck18+462.893。本區(qū)間主要采用盾構(gòu)法施工，在靠近交通大學(xué)站一端采用礦 山法。本盾構(gòu)區(qū)間隧道起訖里程為dk16+803.630～dk18+130.000，右線全長1326.370m，區(qū) 間在dk16+796.63處設(shè)盾構(gòu)始發(fā)井，在dk18+135.5處設(shè)盾構(gòu)接收井。 西安路站至交通大學(xué)站區(qū)間平面線路出西安路站后沿南北向向南，通過半徑為300m的 曲線轉(zhuǎn)入偏東西方向，再通過半徑4

card-1專題——轉(zhuǎn)彎半徑驗算 轉(zhuǎn)彎半徑驗算前需要將項目的軸線設(shè)計完畢，再進行對軸線的轉(zhuǎn)彎半徑和行 車道寬度進行相應(yīng)的驗算。 【道路】→【轉(zhuǎn)彎半徑驗算】→【曲線分析】【新建】→【轉(zhuǎn)彎半徑】【新建】 新建了一個曲線分析，并且可以在該窗口下使用描述，對這個曲線分析進行 備注。 建完了曲線分析，再新建轉(zhuǎn)彎半徑。 對即將檢查某軸線的行駛軌跡進行命名并附之以描述，給出其計算方法系統(tǒng) 默認為everling-schoss(標(biāo)準(zhǔn))的計算方法， 組：fgsc2001是德國公路交通研究的相應(yīng)規(guī)范。 車輛：直觀的選取車輛類型。選取完車輛類型還可【車輛參數(shù)】下錄入車輛 的參數(shù)：行車道寬度、車輛寬度、軸距等等，還可以通過系統(tǒng)以德國車輛庫規(guī)范 默認的車輛參數(shù)以“恢復(fù)初始值”這樣便捷的填寫。 眾多車型的選擇，使行駛軌跡更為真實的反映現(xiàn)實情況，為設(shè)計師設(shè)計提供 可靠地依據(jù)。 使設(shè)計更加直

地鐵隧道盾構(gòu)小半徑圓曲線始發(fā)施工工法 中鐵九局集團有限公司 1 地鐵隧道盾構(gòu)小半徑圓曲線始發(fā)施工工法 中鐵九局集團有限公司 孔海波陳兆祥石俊杰于建軍張潤文 1前言 沈陽地鐵二號線第16合同段下上區(qū)間隧道為盾構(gòu)法施工。區(qū)間隧道為單洞 單線圓形斷面，線間距為12～14米。區(qū)間線路呈“s”型穿越沈丹高速公路走 行，曲線半徑為r350米和r400米；線路縱向呈“一”型坡，最大縱坡為24‰。 區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)底最大埋深16米（覆土厚度10米），最小埋深9.6米（覆土厚度 3.6米）。盾構(gòu)始發(fā)段在曲線半徑為r350米的圓曲線上。 盾構(gòu)始發(fā)是隧道盾構(gòu)法施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是盾構(gòu)法施工的難點之一，始發(fā) 的成敗將對隧道施工質(zhì)量、進度、安全、工期及經(jīng)濟效益產(chǎn)生決定性的影響。 曲線始發(fā)對施工技術(shù)的要求將更高，尤其是小半徑曲線始發(fā)更是難中之難。 中鐵九局在盾構(gòu)始發(fā)前多次討論和研究始

不破除洞門盾構(gòu)始發(fā)技術(shù)

試析盾構(gòu)始發(fā)技術(shù)在隧道施工中的應(yīng)用

楊樹浦發(fā)電廠改建工程中,越江取水隧道是取水工程中的關(guān)鍵工程。黃浦江深水區(qū)的江水通過該隧道流入浦西廠區(qū),作為發(fā)電機組冷卻循環(huán)的水源。取水沉井為盾構(gòu)隧道施工工作井。該隧道總長718.6m,水平方向呈s型,其中右轉(zhuǎn)彎半徑為r150m,左轉(zhuǎn)彎半徑為r200m,曲線段占總長的73％。這種小轉(zhuǎn)彎盾構(gòu)隧道目前在國內(nèi)尚屬首例。本

圖1隧道鳥瞰圖 【作者簡介】韓章良（1972~），男，四川峨邊人，高級工程師，從事施 工管理與研究。 1引言 社會經(jīng)濟的發(fā)展，也帶動了交通建設(shè)中地鐵隧道的發(fā)展。 在施工過程中，由于受到市政府規(guī)劃和建筑物多方面的制約， 這就增加了軌道交通線的施工難度，人們更多地選擇盾構(gòu)設(shè) 備進行隧道的掘進。 2工程概況 成都地鐵4號線的鳳南區(qū)間即鳳溪站—南熏大道區(qū)間， 起于南熏大道二段與向陽大道交叉口西側(cè)，沿南熏大道二段、 上林寬境右側(cè)綠化帶、光華大道三段下方穿行至南熏大道站。 本區(qū)間均采用盾構(gòu)法施工。 如圖1所示，本工程區(qū)間隧道最小曲線半徑r=300m，位于 右線里ydk20+463.786～ydk20+803.690，共339.904m，使用 1.2m環(huán)寬的管片，設(shè)計環(huán)號為348環(huán)~631環(huán)，共計284環(huán)。 3難點分析 3.1糾偏隧道難度大 盾構(gòu)機在掘進的過

小半徑曲線地鐵隧道盾構(gòu)施工技術(shù) 陳　強 (中鐵二局股份有限公司城通公司工程部,上?！?00336) 摘要:針對上海市軌道交通9號線一期工程r413東西出入線的小半徑盾構(gòu)隧道施工的綜合難題,采用數(shù)值模擬分析、文獻調(diào)研等 方法,對盾構(gòu)機選擇、管片選擇、管片壁后注漿加固、臨時縱向加強肋、加強螺栓復(fù)緊、盾構(gòu)推進軸線預(yù)偏、盾構(gòu)測量與姿態(tài)控制、盾 構(gòu)施工參數(shù)選擇、土體損失及二次注漿、盾構(gòu)糾偏量及盾尾與管片間的間隙控制等問題進行研究,并提出詳細的施工和設(shè)計措施; 進而對盾構(gòu)進入緩和曲線后,盾構(gòu)卡殼、盾尾管片外弧面碎裂、盾尾襯砌管片角部碎裂等施工難題給出解決措施,保障了小半徑盾 構(gòu)隧道施工的順利進行,對今后類似工程施工有一定的借鑒作用。 關(guān)鍵詞:盾構(gòu);小半徑曲線;施工技術(shù) 中國分類號:u455文獻標(biāo)志碼:b文獻編號:16

長距離小半徑曲線盾構(gòu)法地鐵隧道施工關(guān)鍵技術(shù) 作者：孔凡強，kongfanqiang 作者單位：中國中鐵一局第四工程有限公司,咸陽,712000 刊名：價值工程 英文刊名：valueengineering 年，卷(期)：2011,30(15) 參考文獻(6條) 1.gb50308-2008.城市軌道交通工程測量規(guī)范2008 2.張鳳祥;傅德明;楊國祥盾構(gòu)隧道施工手冊2005 3.周文波盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)及應(yīng)用2004 4.李建斌;陳饋先進機械施工新技術(shù)及案例2003 5.佐佑木道雄土壓系列盾構(gòu)施工法1999 6.伊旅超;朱振宏日本盾構(gòu)隧道新技術(shù)1999 本文讀者也讀過(10條) 1.凌宇峰.李章林.linyufeng.lizhanglin小曲線半徑盾構(gòu)軸線控制技術(shù)[期刊論文]-上海建設(shè)科技2003(1) 2.

小半徑曲線地鐵隧道盾構(gòu)法掘進技術(shù) (2)

本文提出了居住區(qū)道路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的設(shè)計問題,從各種類型汽車性能、規(guī)范運用、用地范圍的充分利用、道路等級及用途等角度對居住區(qū)道路緣石轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)計進行深入探討。

小曲線半徑盾構(gòu)施工難點及技術(shù)措施 1引言 盾構(gòu)工法由于機械化程度高，施工速度快，對地層擾動小等優(yōu)點被大量使用 于城市地鐵和公路隧道的建設(shè)中。然而在小曲線段推進時，由于盾構(gòu)機本身具有 一定長度和剛度，在該種條件下盾構(gòu)施工的靈活性和有效性明顯降低。針對這一 難題，國內(nèi)外很多學(xué)者和專家都做了相關(guān)方面的研究。為進一步了解盾構(gòu)法在小 曲線段的施工技術(shù)措施，開拓自己視野，在結(jié)合*老師的授課知識并參考一些相 關(guān)方面文獻的基礎(chǔ)上，本文就小曲線半徑盾構(gòu)施工難點和施工技術(shù)措施等方面做 了一個簡要的闡述。 2施工難點 2.1隧道整體向弧線外側(cè)偏移，軸線難以控制 小曲線隧道每掘進一環(huán)，管片端面與該處軸線的法線方向在平面上將產(chǎn)生一 定的角度，在千斤頂?shù)耐屏ο庐a(chǎn)生一個側(cè)向分力。管片出盾尾后，受到側(cè)向分力 的影響，隧道向圓弧外側(cè)偏移。 另外，由于盾構(gòu)機外殼與管片外壁存在建筑空隙，在施工過程

盾構(gòu)超小曲線半徑隧道施工工法 中鐵十六局集團有限公司 城市的發(fā)展，帶動引了軌道交通建設(shè)的發(fā)展，在地鐵線路的選擇上，由于受規(guī)劃及建、 構(gòu)筑物的制約，這使得軌道交通的線形越來越復(fù)雜。小半徑隧道線形雖不屬良好，但在應(yīng) 用上將會越來越多。分析急曲線地鐵隧道盾構(gòu)法施工易發(fā)生的問題，結(jié)合中鐵十六局集團 有限公司在廣州軌道交通五號線楊箕站～動物園站區(qū)間r200m小半徑隧道工程實例，介紹 盾構(gòu)掘進小半徑隧道的施工工法。小半徑隧道的盾構(gòu)法施工技術(shù)與常規(guī)盾構(gòu)法施工技術(shù)相 比存在一定的特殊性，我公司在廣州復(fù)合地層中，取得了急曲線隧道盾構(gòu)施工的成功經(jīng)驗， 并總結(jié)了超小曲線半徑隧道施工工法。收到良好的技術(shù)、經(jīng)濟效果，取得了良好的社會信 譽。 一、特點 1、很好的控制盾構(gòu)機軸線，確保成型隧道質(zhì)量。在盾構(gòu)掘進時預(yù)留偏移量，根據(jù)地 層的軟硬分布情況，分區(qū)操作推進油缸，設(shè)定推力和推進速度，實現(xiàn)對盾構(gòu)姿態(tài)的實時控