地鐵與輕軌設(shè)計地鐵區(qū)間隧道的結(jié)構(gòu)設(shè)計

隨著我國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的不斷發(fā)展,城市化進程的不斷加快,使得我國各個城市的交通建設(shè)也取得了非常大的進步,為了緩解我國交通的壓力,方便廣大群眾出行,城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展速度也有了非常大的提升,現(xiàn)在我們可以看到越來越多的城市將交通線路的運營作為主要的工作,而這其中地下交通鐵路系統(tǒng)的建設(shè)也成為了當前城市交通發(fā)展的主要趨勢.

地鐵與輕軌設(shè)計第4.2節(jié)車站結(jié)構(gòu)設(shè)計——該資料為地鐵與輕軌車站結(jié)構(gòu)設(shè)計地鐵車站應(yīng)根據(jù)車站規(guī)模﹑運行要求﹑地面環(huán)境﹑地質(zhì)﹑技術(shù)經(jīng)濟指標等條件選用合理的結(jié)構(gòu)形式和施工方法；結(jié)構(gòu)凈空尺寸應(yīng)滿足建筑﹑設(shè)備﹑使用以及施工工藝等要求，還要考慮施工誤差﹑結(jié)構(gòu)...

第二章區(qū)間隧道施工方案比選 一明挖法 1.概念明挖法指的是先將隧道部位的巖（土）體全部挖除，然后修建洞身、 洞門，再進行回填的施工方法。 2.優(yōu)缺點：明挖法具有施工簡單、快捷、經(jīng)濟、安全的優(yōu)點，城市地下隧道 式工程發(fā)展初期都把它作為首選的開挖技術(shù)。其缺點是對周圍環(huán)境的影響較大。 3施工技術(shù) 明挖法的關(guān)鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護，土方開挖，結(jié)構(gòu)施工及 防水工程等。其中邊坡支護是確保安全施工的關(guān)鍵技術(shù)。主要有： 放坡開挖技術(shù)型鋼支護技術(shù)連續(xù)墻支護技術(shù)混凝土灌注樁支護技術(shù) 土釘墻支護技術(shù)錨桿(索)支護技術(shù) 二暗挖法 1.概念暗挖法是即不挖開地面，采用在地下挖洞的方式施工。礦山法和盾構(gòu)法 等均屬暗挖法。 2.特點隧道及地下工程施工時有下列特點：①受工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件的影 響較大；②工作條件差、工作面少而狹窄、工作環(huán)境差;③暗挖法施工對地面影 響較小,但埋置較

1 地鐵區(qū)間隧道基坑的變形 分析 摘要通過對南京地鐵明挖段基坑工程變形情況進行 分析,指出狹長條形基坑的變形特征,并分析不均勻超載、降 水、地表剛度、開挖范圍及開挖時間對基坑變形的影響規(guī) 律,提出相應(yīng)的控制基坑變形的工程措施。關(guān)鍵詞側(cè)移 沉降不均勻超載降水地表剛度 近年來,地鐵工程建設(shè)在許多城市相繼展開,已成為現(xiàn) 代城市建設(shè)的重要部分。地鐵區(qū)間隧道的施工中,較多地采 用了盾構(gòu)法和明挖法,前者主要應(yīng)用于埋深較深的隧道施 工,而對于覆土深度淺于5m的隧道,一般則采用基坑支護下明 挖法施工。 明挖法地鐵區(qū)間隧道基坑一般為狹長條形,周圍環(huán)境變 化較大,因而影響基坑變形的因素較多,其中許多因素具有不 確定性,使得精確計算基坑的變形十分困難。在工程實踐中, 更多地依靠“理論導(dǎo)向、量測定量、經(jīng)驗判斷、精心監(jiān) 2 控”[

進入到新世紀以來,隨著我國國民生活水平的迅速增長,我國城市現(xiàn)代化的建設(shè)也得到了迅猛的發(fā)展,我國地鐵行業(yè)的發(fā)展也是十分迅速的,但是同樣的城市中的諸多問題也暴露出來了。其中上下班高峰時段的路面交通問題就是一個日益突出的問題,地鐵具有速度快、容量大、乘坐舒適、安全性好和不占有路面道路的特點,可以有效的緩解路面擁擠的交通問題,因此地鐵已經(jīng)發(fā)展成為了一種最為現(xiàn)代化的城市公共交通工具。由于近些年來頻繁發(fā)生的地震現(xiàn)象以及我國處于的特殊的地理位置,因此地鐵區(qū)間的抗震問題也越來越受到人們的關(guān)注,地鐵區(qū)間隧道的抗震研究也逐漸成為當代建筑設(shè)計工作者所重視的問題了。本文便對地鐵區(qū)間隧道震害的研究、地鐵區(qū)間隧道抗震設(shè)計分析方法以及地鐵區(qū)間隧道減震措施三個方面的內(nèi)容進行了詳細的分析和探討,從而詳細的介紹了地鐵區(qū)間隧道的抗震研究工作。

深圳地鐵僑—華區(qū)間隧道需穿越兩座人行天橋,因天橋基礎(chǔ)為擴大基礎(chǔ),允許沉降30mm,而相似地層礦山法暗挖施工降水、開挖引起的地表沉降達60～102mm,因此,必須采取必要的加固或托換措施,才能保證隧道穿越時該人行天橋的安全。根據(jù)該段工程的地質(zhì)情況,經(jīng)認真研究和多方面的分析比較,設(shè)計采用鋼管樁托換方案,天橋?qū)嶋H沉降為23mm,順利解決了隧道穿越兩座人行天橋的關(guān)鍵問題。

利用重慶地鐵六號線二期一工程實例對隧道上跨既有線控制爆破施工工法進行探討，介紹了地鐵隧道采用全斷面控制爆破技術(shù)上跨既有線的關(guān)鍵施工技術(shù)。

地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案提要：施工至該段前20 天，聯(lián)系城管部門進行某河斷流，對橋基范圍進行整體降水， 合理布置降水井位，保證降水過程中橋基為整體均勻沉降 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 1、區(qū)間隧道下穿某河及某西橋段開挖及支護 1)某西橋及某河現(xiàn)狀 ①某西橋位于某河3+處，設(shè)計荷載汽-20、掛-100。橋 面寬48m，橋長。橋臺、橋墩基礎(chǔ)均為200級素混凝土，橋 臺、橋墩為75號漿砌塊石，橋墩高程以上部位采用法5號 漿砌條石，中、邊墩蓋梁、撐梁為現(xiàn)澆250級鋼筋混凝土。 兩面邊跨為寬腹t梁，中跨為15m寬腹t梁，梁墊為 300×200×28橡膠鋼支座，梁端設(shè)φ32鋼筋作為抗震鋼筋。 ②某河寬，河底標高為，河底為現(xiàn)澆200號混凝土，厚 度一般為15cm，公路橋區(qū)為18cm，用14號和18號兩種槽 鋼沖筋，河

采用midas/gts軟件建立三維模型,預(yù)測分析了新建隧道施工對既有線隧道的影響,計算結(jié)果表明,由于地層條件較好,新建隧道施工對既有線影響較小,可不預(yù)先采取加固措施,但仍需加強監(jiān)控量測,優(yōu)化施工控制參數(shù)。

深圳地鐵會展中心站市民中心站區(qū)間是一座單洞雙線區(qū)間隧道,其中ssk3+610—ssk3+635段穿越砂層,地表為深南大道主車道,埋深淺、斷面大、對地表沉降量控制嚴格。中洞法施工工藝簡便,并且能夠很好的控制圍巖變形和地表下沉。

隨著現(xiàn)代化城市的發(fā)展,現(xiàn)今深基坑工程施工時面臨著較之以往更加多樣的局面,基坑周圍的環(huán)境錯綜復(fù)雜。從緊鄰地鐵區(qū)間隧道深基坑工程的施工技術(shù)入手,探討較為完善的施工方案,綜合考慮地鐵隧道、深基坑、周圍施工環(huán)境等各種因素,在確保地鐵隧道通行安全的前提下,增強基坑施工效果,為同類型深基坑施工提供有效的借鑒。

研究目的:隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,中心城區(qū)的深基坑工程經(jīng)常緊鄰正在運營的地鐵區(qū)間隧道,深基坑開挖需確保鄰近地鐵區(qū)間隧道嚴格的變形保護要求,基坑工程設(shè)計由強度控制轉(zhuǎn)變?yōu)樽冃慰刂?。結(jié)合上海典型軟土地層中緊鄰地鐵區(qū)間隧道深基坑工程的設(shè)計和成功實踐,總結(jié)相關(guān)設(shè)計方法和措施,給類似深基坑工程設(shè)計提供參考。研究結(jié)論:針對基坑開挖對鄰近地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道附加變形<20mm的嚴格保護要求,在緊鄰上海地鐵2號線區(qū)間隧道的南京西路1788地塊基坑工程中,采用中間設(shè)置臨時隔斷地下連續(xù)墻將基坑一分為二、\"分區(qū)順作\"的設(shè)計方法,并采取了數(shù)值模擬分析和專項保護措施,在工程實施過程中對基坑工程和區(qū)間隧道進行了詳盡的基坑監(jiān)測。監(jiān)測結(jié)果表明,基坑本身安全、對鄰近地鐵區(qū)間隧道的影響都在安全可控的范圍內(nèi)。

地鐵與輕軌設(shè)計第4.4節(jié)軌道交通的高架結(jié)構(gòu)設(shè)計——該資料為軌道交通的高架結(jié)構(gòu)設(shè)計輕軌車站結(jié)構(gòu)：⑴滿足車站的功能布置要求⑵綜合考慮城市規(guī)劃﹑地面道路及工程地質(zhì)條件。輕軌高架橋結(jié)構(gòu)：⑴高架結(jié)構(gòu)設(shè)計必須符合適用經(jīng)濟安全和美觀的基本原則⑵橋梁下部結(jié)構(gòu)有...

對礦山法與盾構(gòu)法的適用條件作了簡要比較,在此基礎(chǔ)上,結(jié)合廣州、南京、深圳等城市地鐵區(qū)間隧道的施工經(jīng)驗,對區(qū)間隧道和鐵路隧道支護參數(shù)做了對比分析,對防水設(shè)計施工的做法提出了一些新的建議。

緊鄰地鐵區(qū)間隧道深基坑工程的設(shè)計和實踐

【考點】地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)與施工方法【重要】 盾構(gòu)法施工隧道 （一）施工流程 始發(fā)井、接收井制作→盾構(gòu)機始發(fā)井就位→始發(fā)→推進并安裝管片→襯砌背后注漿→進入接收 井、拆解 （二）優(yōu)點 （1）不影響地面交通，減少對附近居民的噪聲和振動影響。 （2)主要工序循環(huán)進行，施工易于管理，施工人員較少。 （3)適宜于建造覆土較深的隧道。 （4)不受風雨等氣候條件影響。 （5)穿過河底或其他建筑物時，不影響航運通行和建（構(gòu)）筑物的正常使用。 （6)土方及襯砌施工安全、掘進速度快。 （7)在松軟含水地層中修建埋深較大的長隧道具有技術(shù)和經(jīng)濟的優(yōu)越性。 （三）缺點 （1）當隧道曲線半徑過小時，施工較為困難。 （2）如隧道覆土太淺，施工困難很大，水下不夠安全。 （3）采用全氣壓方法以疏干和穩(wěn)定地層時，對勞動保護要求較高，施工條件差。 （4）隧道上方一定范圍內(nèi)的地表沉降尚難完全防止。 （5）在

介紹單線地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道管片結(jié)構(gòu)設(shè)計中的相關(guān)技術(shù),其中包括管片的類型,結(jié)構(gòu)特征,環(huán)向和縱向力學模型,地震和相鄰結(jié)構(gòu)物對管片的影響,以及配筋設(shè)計和檢算內(nèi)容等。其成果將對我國單線地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道管片結(jié)構(gòu)的設(shè)計提供指導(dǎo)。

地鐵區(qū)間隧道的風險管理與監(jiān)督 【摘要】運用風險管理的基本理論與盾構(gòu)法隧道施工實踐相結(jié)合的方法,闡述了風險管理在盾構(gòu)隧道施工中的應(yīng)用,并對盾構(gòu)隧道的 施工監(jiān)督重點進行的了探討,為地鐵隧道的設(shè)計和施工提供有力的技術(shù)支持。 【關(guān)鍵詞】風險管理;地下鐵道;盾構(gòu)隧道;質(zhì)量監(jiān)督 0前言 上海市軌道交通的實施目標是到2010年軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模達到400公里以上,建成中心城區(qū)軌道交通基本網(wǎng)絡(luò),加強城市副中心、 黃浦江兩岸和2010年上海世博會地區(qū)的集疏運軌道交通建設(shè)。地鐵工程具有復(fù)雜性、不確定性、高風險性和災(zāi)害損失大等特點,并且近 年來地鐵隧道的開挖直徑和開挖深度都不斷增大、截面形狀多種多樣,因此地鐵工程施工期的風險性與日俱增。上海軌道交通4號線發(fā)生 事故以后,風險管理被學術(shù)界和工程界等提到新的議事日程。風險評估可以使決策更加科學化,更能減

地鐵區(qū)間隧道的風險管理與監(jiān) 督 【摘要】運用風險管理的基本理論與盾構(gòu)法隧道施工實 踐相結(jié)合的方法,闡述了風險管理在盾構(gòu)隧道施工中的應(yīng)用,并 對盾構(gòu)隧道的施工監(jiān)督重點進行的了探討,為地鐵隧道的設(shè)計和施 工提供有力的技術(shù)支持?！娟P(guān)鍵詞】風險管理;地下鐵道;盾構(gòu)隧道; 質(zhì)量監(jiān)督 0前言 上海市軌道交通的實施目標是到2010年軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī) 模達到400公里以上,建成中心城區(qū)軌道交通基本網(wǎng)絡(luò),加強城市副 中心、黃浦江兩岸和2010年上海世博會地區(qū)的集疏運軌道交通建設(shè)。 地鐵工程具有復(fù)雜性、不確定性、高風險性和災(zāi)害損失大等特點,并 且近年來地鐵隧道的開挖直徑和開挖深度都不斷增大、截面形狀多 種多樣,因此地鐵工程施工期的風險性與日俱增。上海軌道交通4號 線發(fā)生事故以后,風險管理被學術(shù)界和工程界等提到新的議事日程。 風險評估可以使決策

地鐵區(qū)間隧道風機配電設(shè)計

一、管片設(shè)計內(nèi)容

一、管片設(shè)計內(nèi)容