工程措施對(duì)控制大跨度海底隧道結(jié)構(gòu)變形施工效果

以上海軌道交通16號(hào)線某區(qū)間大直徑盾構(gòu)隧道為工程背景,建立了帶有內(nèi)部結(jié)構(gòu)的三維有限元盾構(gòu)隧道模型。計(jì)算結(jié)果表明,盾構(gòu)隧道每組拼裝循環(huán)中的兩環(huán)管片受力變形性能基本一致;襯砌管片壞變形呈\"橫鴨蛋\"狀;中隔墻壓應(yīng)力與石巖棉變形量存在密切關(guān)系。該結(jié)果可為盾構(gòu)隧道在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中對(duì)地面超載量的控制標(biāo)準(zhǔn)提供參考。

為保障地鐵運(yùn)營(yíng)安全，對(duì)地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形的一體化監(jiān)測(cè)方法進(jìn)行探討。采用自動(dòng)化高精度全站儀，通過(guò)特別設(shè)計(jì)的測(cè)點(diǎn)布置，測(cè)得隧道上各變形點(diǎn)的三維坐標(biāo)，然后通過(guò)程序化的計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)處理，解算出各項(xiàng)監(jiān)測(cè)內(nèi)容所需的符合精度要求的監(jiān)測(cè)成果，從而實(shí)現(xiàn)全站儀一體化監(jiān)測(cè)。這個(gè)一體化監(jiān)測(cè)方法可以清楚直觀地反映出隧道結(jié)構(gòu)的變形狀況，在時(shí)效、精度和可靠性方面均能滿足地鐵運(yùn)營(yíng)安全監(jiān)測(cè)的需求。

為保障地鐵運(yùn)營(yíng)安全,對(duì)地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形的一體化監(jiān)測(cè)方法進(jìn)行探討.采用自動(dòng)化高精度全站儀,通過(guò)特別設(shè)計(jì)的測(cè)點(diǎn)布置,測(cè)得隧道上各變形點(diǎn)的三維坐標(biāo),然后通過(guò)程序化的計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)處理,解算出各項(xiàng)監(jiān)測(cè)內(nèi)容所需的符合精度要求的監(jiān)測(cè)成果,從而實(shí)現(xiàn)全站儀一體化監(jiān)測(cè).這個(gè)一體化監(jiān)測(cè)方法可以清楚直觀地反映出隧道結(jié)構(gòu)的變形狀況,在時(shí)效、精度和可靠性方面均能滿足地鐵運(yùn)營(yíng)安全監(jiān)測(cè)的需求.

為保障地鐵運(yùn)營(yíng)安全,對(duì)地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形的一體化監(jiān)測(cè)方法進(jìn)行探討。采用自動(dòng)化高精度全站儀,通過(guò)特別設(shè)計(jì)的測(cè)點(diǎn)布置,測(cè)得隧道上各變形點(diǎn)的三維坐標(biāo),然后通過(guò)程序化的計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)處理,解算出各項(xiàng)監(jiān)測(cè)內(nèi)容所需的符合精度要求的監(jiān)測(cè)成果,從而實(shí)現(xiàn)全站儀一體化監(jiān)測(cè)。這個(gè)一體化監(jiān)測(cè)方法可以清楚直觀地反映出隧道結(jié)構(gòu)的變形狀況,在時(shí)效、精度和可靠性方面均能滿足地鐵運(yùn)營(yíng)安全監(jiān)測(cè)的需求。

以上海軌道交通16號(hào)線某區(qū)間大直徑盾構(gòu)隧道為工程背最，建立了帶有內(nèi)部結(jié)構(gòu)的三維有限元盾構(gòu)隧道模型。計(jì)算結(jié)果表明，盾構(gòu)隧道每組拼裝循環(huán)中的兩環(huán)管片受力變形性能基本一致；襯砌管片壞變形呈“橫鴨蛋”狀；中隔墻壓應(yīng)力與石巖棉變形量存在密切關(guān)系。該結(jié)果可為盾構(gòu)隧道在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中對(duì)地面超載量的控制標(biāo)準(zhǔn)提供參考。

因線形條件制約,濱海大道遠(yuǎn)期高架道路采用小交角斜向跨越近期實(shí)施的市域鐵路s2線地下隧道,為避免高架橋梁樁基與隧道結(jié)構(gòu)相沖突,交叉段承臺(tái)采用騎跨式承臺(tái),并使高架橋梁樁基與隧道保持一定距離。建立高架橋梁騎跨式承臺(tái)基坑開(kāi)挖及高架橋體加載數(shù)值模型,考慮承臺(tái)與隧道頂板關(guān)系、樁基與隧道凈距的影響,對(duì)隧道結(jié)構(gòu)變形及內(nèi)力進(jìn)行數(shù)值分析,據(jù)此提出相關(guān)的設(shè)計(jì)優(yōu)化及施工措施。研究結(jié)果表明:高架承臺(tái)基坑開(kāi)挖對(duì)隧道影響較小,但考慮地下水浮力作用,隧道結(jié)構(gòu)局部樁基需按抗拔樁加強(qiáng)配筋；騎跨式承臺(tái)采取措施與隧道結(jié)構(gòu)隔離后,能極大減小對(duì)高架橋梁加載時(shí)對(duì)隧道結(jié)構(gòu)變形及內(nèi)力的影響；高架橋梁樁基與隧道凈距在3m左右較為合適,過(guò)小或過(guò)大均對(duì)隧道不利；考慮橋梁加載對(duì)隧道的影響無(wú)法完全避免,隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)加強(qiáng)及局部?jī)?nèi)空增大,以便在結(jié)構(gòu)變形后滿足凈空和修復(fù)要求；在條件允許時(shí),建議結(jié)合遠(yuǎn)期規(guī)劃,將高架橋樁、承臺(tái)與隧道同期實(shí)施以避免對(duì)隧道結(jié)構(gòu)擾動(dòng)。

隨著城市化進(jìn)程的發(fā)展,地鐵沿線的建設(shè)項(xiàng)目也越來(lái)越多,不可避免引起地鐵結(jié)構(gòu)變形,對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)及運(yùn)營(yíng)安全造成影響。本文以南京軟土地區(qū)某跨線橋上跨地鐵盾構(gòu)隧道為工程背景,在既有隧道存在一定變形的情況下,項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中采取設(shè)計(jì)方案調(diào)整、施工組織優(yōu)化及隧道加固等綜合保護(hù)措施,有效控制了隧道變形,確保了隧道結(jié)構(gòu)及運(yùn)營(yíng)安全?？蔀轭愃栖浲恋貐^(qū)鄰近地鐵結(jié)構(gòu)的工程建設(shè)提供一定借鑒。

沉管法施工的海底隧道結(jié)構(gòu)構(gòu)造及鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)配件介紹

北京地鐵5號(hào)線崇文門站是在既有地鐵隧道下方采用暗挖法施工的地鐵車站,下穿段新建車站隧道斷面寬24.2m、高11.46m,與既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)間凈距僅1.98m。實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)表明:施工引起的既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形以沉降為主,沉降主要發(fā)生在導(dǎo)洞施工階段;隧道結(jié)構(gòu)呈剛體特征,沉降曲線近似線性,變形縫處隧道結(jié)構(gòu)最大沉降31.26mm,變形縫兩側(cè)最大差異沉降14.0mm;道床則表現(xiàn)出一定的柔性特征,沉降曲線呈非線性;不協(xié)調(diào)沉降導(dǎo)致道床與隧道結(jié)構(gòu)發(fā)生了脫開(kāi),最大脫開(kāi)值12.7mm,最大脫開(kāi)范圍7.0m。采用灌漿加固對(duì)道床與隧道結(jié)構(gòu)間的脫離區(qū)域進(jìn)行了治理,并通過(guò)注漿對(duì)既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行了抬升,最大提升值達(dá)16.0mm,使既有地鐵線路的高程損失得到了一定恢復(fù),最終將既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)沉降控制在16.75mm內(nèi),確保了施工期間既有地鐵線路的正常運(yùn)營(yíng)。

闡述了海底隧道的防排水原則,以廈門海底隧道為例討論了鉆爆法施工的海底隧道的合理排放量,提出了針對(duì)不同地層的防排水方案以及在海底隧道防排水設(shè)計(jì)施工中應(yīng)注意的主要問(wèn)題及需要研究的問(wèn)題,提出的海底隧道防排水設(shè)計(jì)方法可為類似工程提供參考。

大跨度砂質(zhì)粘土隧道施工變形規(guī)律研究——在大連疏港高速公路松樹(shù)嶺大跨度砂質(zhì)粘土隧道施工期間，對(duì)洞內(nèi)拱頂下沉、邊墻水平收斂、邊墻腳沉降以及地面沉降等進(jìn)行了監(jiān)控量測(cè)。文章介紹了該隧道施工監(jiān)控量測(cè)的基本方法。對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行了分析，總結(jié)出了該類隧道及地...

在大連疏港高速公路松樹(shù)嶺大跨度砂質(zhì)粘土隧道施工期間,對(duì)洞內(nèi)拱頂下沉、邊墻水平收斂、邊墻腳沉降以及地面沉降等進(jìn)行了監(jiān)控量測(cè)。文章介紹了該隧道施工監(jiān)控量測(cè)的基本方法,對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行了分析,總結(jié)出了該類隧道及地表沉降的基本規(guī)律,對(duì)類似工程的施工監(jiān)控量測(cè)有一定的參考價(jià)值。

ii abstract landsubsidenceisanenvironmentalgeologicaldisastercausedbyexcessivelypumping groundwater,resultinginaslowandunevenreductionofgroundelevation.itiswidely distributedinmajorcitiesinchina.accordingtoincompletestatistics,therearemorethan50 citieswithlandsubsidencedisastersinchina.inrecentyears,withtheaccelerationofthe processofurbani

地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)的特殊性、周期性和長(zhǎng)期性,使其信息量非常龐大。信息管理是地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)中一項(xiàng)重要的工作,現(xiàn)有的管理方式效率很低。為了高效、準(zhǔn)確地管理監(jiān)測(cè)信息,及時(shí)分析預(yù)報(bào)地鐵隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定狀況,本文結(jié)合南京地鐵運(yùn)營(yíng)期隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)實(shí)例,開(kāi)發(fā)了一套具有變形監(jiān)測(cè)資料存儲(chǔ)、預(yù)處理、管理分析、可視化分析、預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)及限值預(yù)警等功能的信息管理系統(tǒng),保證了準(zhǔn)確及時(shí)快速的數(shù)據(jù)處理和信息反饋,具有良好的運(yùn)用和推廣前景。

軟土的蠕變特性會(huì)削弱土拱效應(yīng),導(dǎo)致作用在隧道結(jié)構(gòu)的土壓荷載及隧道變形隨時(shí)間發(fā)生變化.文章考慮軟土的粘滯性,選取時(shí)間硬化法則與druker-prager屈服準(zhǔn)則耦合的蠕變模型,結(jié)合上海地區(qū)軟粘土的室內(nèi)三軸流變?cè)囼?yàn)數(shù)據(jù),采用數(shù)值分析軟件abaqus建立有限元模型,分析軟土蠕變特性對(duì)隧道-地層接觸壓力的影響以及隧道的變形與內(nèi)力等隨時(shí)間的變化規(guī)律,并進(jìn)一步探討軟土蠕變對(duì)土拱效應(yīng)以及隧道長(zhǎng)期受力性能的影響,研究結(jié)果對(duì)軟土隧道設(shè)計(jì)中長(zhǎng)期荷載的合理取值具有重要意義.

結(jié)合廈門翔安海底隧道a1合同段行車隧道大斷面crd工法施工監(jiān)控量測(cè)配套技術(shù)的選用,介紹了大跨隧道crd工法施工監(jiān)控量測(cè)有尺和無(wú)尺結(jié)合、地表和洞內(nèi)沉降結(jié)合、圍巖壓力和鋼支撐應(yīng)力與洞周變形相結(jié)合的變形量測(cè)與特征規(guī)律分析技術(shù)。

;在本文中我們主要是結(jié)合大量的工程實(shí)例來(lái)對(duì)大跨度鋼結(jié)構(gòu)箱梁焊接變形的狀況進(jìn)行研究和說(shuō)明,并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步的給出控制的方法和手段,提出合理的鋼箱梁焊接變形控制方案,并對(duì)鋼箱梁的整體焊接工藝進(jìn)行優(yōu)化。實(shí)踐證明,這樣一種優(yōu)化和處理在實(shí)際的實(shí)踐過(guò)程中是有著非常好的應(yīng)用效果的。在實(shí)際的控制過(guò)程中,選擇采用專用的工裝和胎架夾具,并具體結(jié)合一些有效的預(yù)防措施來(lái)對(duì)焊接過(guò)程中的變形,使得工程整體能夠在控制精度上達(dá)到要求從而整體的質(zhì)量也符合要求。本文的最后對(duì)完工以后的鋼箱梁進(jìn)行了檢測(cè)和分析,認(rèn)為其各項(xiàng)具體的指標(biāo)都是符合設(shè)計(jì)要求的,這也就意味著,我們所提出的各項(xiàng)措施在實(shí)際的工程實(shí)踐中是有應(yīng)用價(jià)值的。

隧道穿越灰?guī)r地層時(shí),往往會(huì)遇到多種與巖溶相關(guān)的不良地質(zhì),對(duì)隧道施工安全影響較大。本文結(jié)合奪才隧道針對(duì)施工過(guò)程中可能出現(xiàn)的溶洞和巖溶水提出的處理預(yù)案以及對(duì)現(xiàn)場(chǎng)遇到的相關(guān)問(wèn)題處理,總結(jié)了巖溶地區(qū)隧道設(shè)計(jì)與施工技術(shù),可為類似隧道參考。

本文通過(guò)某大型體育館的施工實(shí)例，詳細(xì)介紹了大跨度鋼結(jié)構(gòu)屋蓋的施工工藝難點(diǎn)及監(jiān)理控制措施

為了評(píng)價(jià)采空區(qū)沉陷對(duì)運(yùn)營(yíng)隧道結(jié)構(gòu)的影響,通過(guò)對(duì)運(yùn)營(yíng)隧道變形現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查及原因分析,結(jié)合采動(dòng)評(píng)估模型,對(duì)運(yùn)營(yíng)隧道結(jié)構(gòu)變形進(jìn)行研究。結(jié)果表明:隧道病害的主要原因是地表沉陷和水平位移,開(kāi)采過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)襯砌拉伸開(kāi)裂、變形縫擠死、混凝土崩落、拱頂脫皮等危害性變形,應(yīng)做好監(jiān)測(cè)工作,設(shè)置變形縫；對(duì)部分二次初襯應(yīng)做配筋；對(duì)隧底部分冒落帶和導(dǎo)水裂縫帶圍巖進(jìn)行注漿加固,可有效減少對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的影響。

結(jié)合襄胡二線新劉家溝隧道實(shí)際工程,通過(guò)對(duì)既有花果隧道的四次爆破振動(dòng)測(cè)試分析及一次爆破驗(yàn)證,說(shuō)明爆破振動(dòng)的參數(shù)設(shè)計(jì)是合理的,質(zhì)點(diǎn)的振動(dòng)速度能夠客觀反映現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)狀況和衰減規(guī)律,新建隧道施工爆破對(duì)爆心距最小的左邊墻影響最大。隨著測(cè)點(diǎn)與爆心距的增大,質(zhì)點(diǎn)振速衰減明顯,質(zhì)點(diǎn)振動(dòng)幅值依次減小。建議在新建隧道洞口段進(jìn)行分段爆破,限制每次爆破最大段裝藥量,以保證既有隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定安全和正常運(yùn)營(yíng)。

大跨度橋梁結(jié)構(gòu)施工控制過(guò)程中的變形控制研究——以一座實(shí)橋?yàn)楣こ瘫尘埃瑢?duì)采用分節(jié)段懸臂澆筑施工的大跨度橋梁結(jié)構(gòu)施工控制過(guò)程中的變形控制進(jìn)行了研究，提出了變形控制過(guò)程和實(shí)現(xiàn)的方法。同時(shí)根據(jù)所采用國(guó)際通用大型計(jì)算軟件ansys軟件，應(yīng)用“生”、“死”單...