廣州地鐵3號線盾構始發(fā)井洞門環(huán)中心三維坐標測量技術

廣州地鐵3號線主控系統(tǒng)(綜合自動化系統(tǒng))是一個幾乎覆蓋了地鐵所有機電系統(tǒng)專業(yè)的信息共享平臺。介紹了主控系統(tǒng)的基本設計原則。主控系統(tǒng)應滿足安全性、可靠性、實時性、實用性、經(jīng)濟性、工程化、可擴展性等要求。從集成和互聯(lián)的范圍、主控系統(tǒng)的硬件構架、軟件組成、系統(tǒng)功能等方面對主控系統(tǒng)集成平臺進行了詳細介紹,以推動我國地鐵整體綜合自動化水平邁向更高的臺階。

調(diào)度電話指揮系統(tǒng)是城市軌道交通對列車運行、電力供應、日常維修、防災救護等進行透明指揮、集中控制的專用通信系統(tǒng)。該系統(tǒng)集計算機網(wǎng)絡、程控路交換機、數(shù)據(jù)庫管理于一體,在一定程度上體現(xiàn)了通信新技術的發(fā)展,實現(xiàn)了城市軌道交通調(diào)度指揮手段的科學化、現(xiàn)代化。

廣州地鐵3號線盾構區(qū)間同步注漿施工技術——在盾構施工中，基于刀盤開挖直徑與盾構管片外徑問存在空隙、地質(zhì)條件、地下水、隧道埋深、掘進模式等因素的影響，易造成地層變形、管片錯臺、隧道漏水等不良現(xiàn)象，因此要對管片背后的空隙選擇合理的注漿材料進行充填...

廣州地鐵3號線活塞風井及風道施工方法 6.9.1概況 活塞風井和風道設在中信廣場旁的空地上，分明挖段和暗挖段兩部分。明挖 段呈l型，長邊長度25m寬邊長度19.5m，圍護結(jié)構采用∮1200人工挖孔樁， 橫撐采用∮600鋼管，壁厚10mm；暗挖段深20.1m，暗挖段橫穿左右線隧道， 長21.8m，高14.3m，寬6.6m，分上下兩層，中間設風道夾層板。 6.9.2活塞風井和風道施工順序 人工挖孔樁→冠梁及擋水圈砼施工→安裝龍門桁吊提升設備→井身開挖及 鋼支撐安裝→開挖至正線隧道拱頂上方→破挖孔樁、打超前小導管→開挖暗挖風 道上半部3m→繼續(xù)開挖至井底→井底墊層砼→繼續(xù)開挖風道暗挖上下部分→風 道風井防水施工→二襯施工→回填土覆蓋。 6.9.3人工挖孔樁施工方法、程序說明及附圖 人工挖孔樁采用跳孔開挖，按照規(guī)范要求：密排樁隔三孔開挖，早強砼護壁。 無水孔樁芯

3號線控制中心作為7條線的控制所在地,它的供配電設計須滿足功能性、可靠性、先進性。

從移動閉塞的功能出發(fā),闡述了廣州地鐵3號線atc系統(tǒng)的列車定位技術。3號線信號系統(tǒng)以交叉感應環(huán)線為車-地通信介質(zhì),列車定位方面采用交叉感應環(huán)線進行粗略定位,采用車載測速發(fā)電機進行精確定位,同時還采用接近傳感器進行站臺輔助定位。此外還對定位技術中的抗干擾屏蔽、輪徑補償和空轉(zhuǎn)及打滑監(jiān)測等作了闡述。

在地鐵信號系統(tǒng)中,如果部分子系統(tǒng)未實現(xiàn)冗余設置,一旦發(fā)生故障,將導致所管轄車站(或區(qū)間)關鍵信號系統(tǒng)失效,所有列車均需采用降級模式通過故障區(qū)域,嚴重影響行車效率,也對整個信號系統(tǒng)的正常運行帶來重大安全隱患。因此,需要對信號相關子系統(tǒng)進行研究與改造,優(yōu)化與完善其冗余功能,以提高信號系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性,確保行車安全。

廣州地鐵3號線北延段線路選擇和工法建議——廣州地鐵3號線北延段線路經(jīng)過不同地質(zhì)單元，地質(zhì)備件復雜。根據(jù)各地質(zhì)單元的巖土特征，討論了地鐵不同線路和工法將遇到的工程問題，建議了最佳線路形式和工法選擇。

結(jié)合軌道交通節(jié)能坡設計原理及設計所需考慮的工程地質(zhì)、實施條件等因素,對廣州地鐵3號線北延段工程地下長區(qū)間隧道及相鄰站址高程差異大的區(qū)間隧道縱斷面節(jié)能坡設計進行分析,認為該工程長區(qū)間隧道采用\"w\"字形節(jié)能坡,相鄰站址高程差異大的區(qū)間隧道采用單面坡設計是合理的。

通過對廣州地鐵3號線信號系統(tǒng)(車輛控制中心、車載控制器、列車自動控制等)安全性功能的介紹和應用分析,對系統(tǒng)組成、結(jié)構及功能設計上的一些安全理念進行較為詳細的闡述,從而得出對該系統(tǒng)在安全性應用方面的一些分析見解。無論是移動閉塞還是移動閉塞信號系統(tǒng),任何信號系統(tǒng)所必須遵循的安全原則是\"故障導向安全\"。

根據(jù)廣州地鐵3號線某區(qū)段的現(xiàn)場調(diào)查及掌握的資料,對接觸網(wǎng)供電分區(qū)的改造進行分析,并提出優(yōu)化設計方案,以保證接觸網(wǎng)對機車車輛的有效供電,實現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)的安全、可靠、穩(wěn)定運營,并對其他同類工程項目接觸網(wǎng)供電分區(qū)的設計、建設、改造及運營具有重要的借鑒和指導意義。

廣州地鐵3號線vcc系統(tǒng)i/o架供電電源由于無冗余設計,單個電源故障時將對3號線信號vcc系統(tǒng)造成較大影響,因此根據(jù)原有i/o架電源供電關系,嘗試對i/o架供電方式進行改造設計。

通過廣州地鐵3號線車輛空調(diào)國產(chǎn)化改造的應用實例,分析對比了原國外空調(diào)和現(xiàn)國產(chǎn)化空調(diào)的優(yōu)缺點。國產(chǎn)化空調(diào)通過對壓縮機和制冷系統(tǒng)的重新設計,2個獨立系統(tǒng)替代1個系統(tǒng),提升了能效比,提高了乘車舒適度。通過對排水結(jié)構的重新設計和降低蒸發(fā)器前后壓差等,解決了送風室冷凝積水和送風帶水等問題。

介紹了廣州地鐵3號線信號系統(tǒng)車站控制器stc子系統(tǒng),重點闡述了各主要設備功能及主要接口設備功能。

對廣州地鐵3號線火災自動報警系統(tǒng)的設計特點進行分析,介紹火災自動報警系統(tǒng)集成在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中的運用、以太網(wǎng)技術在地鐵消防領域中的應用。該設計可以提高地鐵的綜合自動化控制和管理水平,提升消防技術的行業(yè)地位。

廣州地鐵3號線(北延段)非聯(lián)鎖站使用艾默生uha1r-0050l型小功率ups,由于單機運行故障率偏高,且無獨立維修旁路,無法進行在線維修、更換,為此實施了ups并機改造,提高了負載設備供電的可靠性。

1 洞門鑿除 目錄 一、編制說明....................................................................................1 二、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)概況........................................................2 三、洞門鑿除設計方案....................................................................3 四、洞門鑿除施工方法....................................................................4 五、安全施工措施...........................................

廣州地鐵三號線介紹 廣州地鐵3號線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機 場快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號線全長36.86公里，共設18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心?？偼?資為人民幣159.05億元。 線路 三號線全長64.41公里。 主線共設16座車站：天河客運站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋、番禺廣場。 支線（又稱北延線）為機場北至體育西路，設15座車站：機場北、 機場南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號線）、林和西（可換乘apm線）。 建設歷

以武漢地鐵積玉橋車站盾構始發(fā)段工程為背景,綜合考慮始發(fā)井連續(xù)墻施工、基坑開挖、端頭加固、土體分層、盾構開挖面泥土壓力、盾尾建筑空隙、盾構壁后同步注漿等因素,采用有限差分軟件flac3d模擬始發(fā)段泥水盾構施工。利用現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)對比模擬結(jié)果,分析本文提出的三維有限差分模型,驗證了模型的可靠性,分析始發(fā)段盾構施工引起土體的土體擾動規(guī)律。

介紹了廣州地鐵3號線機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡結(jié)構及系統(tǒng)組成,分析了系統(tǒng)監(jiān)控流程,對主要的可編程邏輯控制器的實現(xiàn)進行了討論,對系統(tǒng)的監(jiān)控對象及實現(xiàn)的監(jiān)控功能進行了分析。首通段6個車站已于2005年12月底投入運行,運行結(jié)果表明機電設備監(jiān)控系統(tǒng)運行穩(wěn)定可靠,較好地實現(xiàn)了系統(tǒng)的設計功能。

介紹廣州地鐵三號線珠江新城站—客村站盾構區(qū)間盾構穿越珠江的施工技術。分析總結(jié)了區(qū)段地質(zhì)的復雜性和盾構機狀況的特殊性,導致盾構通過珠江的一系列問題和施工所采取的解決辦法及技術措施,為今后類似施工提供了實踐經(jīng)驗。

廣州地鐵三號線工程測量 廣州市軌道交通三號線主線從廣州火車東站北470米處起，經(jīng)林河西路 到體育西路站；支線從天河客運站北425米處起，經(jīng)五山、天河北路、崗頂、 天河東路，在體育西路站匯合后，沿廣州市新規(guī)劃南北中軸線向南經(jīng)花城大 道、赤崗塔、客村、新滘南、瀝滘港、洛溪、大石、漢溪、光明路，到番禹 廣場折返線至，全部為地下線，線路總長36.23km，其中：主線長28.58km， 支線長7.65km，呈南北“y”字形走向，設19座車站，1個車輛段、控制中心， 2個變電站、集中供冷站。 廣州市軌道交通三號線工程測量于2002年2月開始，勘測院承擔了廣州 地鐵3號線一期工程的測量工作內(nèi)容包括： 1、根據(jù)施工需要，布設并加密各工點平面控制網(wǎng)及精密水準網(wǎng)，保證其在 施工期間的完整性、正確性。 2、對施工單位引測的地下明、暗挖及高架車站、區(qū)間中線控制點、精密導 線點、精密水準點進