近場(chǎng)聲全息技術(shù)的城市軌道交通列車車內(nèi)聲源識(shí)別研究

列車牽引計(jì)算是整個(gè)城市軌道交通的重要組成部分。利用計(jì)算機(jī)對(duì)列車的牽引計(jì)算進(jìn)行模擬研究,可以較好地實(shí)現(xiàn)在整個(gè)列車運(yùn)行過(guò)程中牽引過(guò)程的模擬。

地鐵列車在運(yùn)行過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)偏離計(jì)劃運(yùn)行圖的情況,為使列車盡量正點(diǎn)運(yùn)行,提升列車的正點(diǎn)率及乘客滿意度,需對(duì)偏離運(yùn)行圖的列車進(jìn)行調(diào)整。改變列車的運(yùn)行等級(jí)是列車調(diào)整的一種重要手段。通過(guò)對(duì)現(xiàn)有運(yùn)行等級(jí)的研究,改進(jìn)了列車運(yùn)行等級(jí)劃分,將列車運(yùn)行等級(jí)劃分為p1—p8共8個(gè)等級(jí),每個(gè)運(yùn)行等級(jí)對(duì)應(yīng)一個(gè)運(yùn)行的速度上限,包括列車允許的最大行駛速度、最大牽引加速度及制動(dòng)減速度。并基于鄭州地鐵1號(hào)線的部分線路進(jìn)行牽引仿真計(jì)算,驗(yàn)證該運(yùn)行等級(jí)劃分的合理性。仿真結(jié)果表明,運(yùn)行等級(jí)的劃分合理,通過(guò)改變列車的運(yùn)行等級(jí),能夠在很大程度上改善列車偏離的情況。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無(wú)法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來(lái)本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對(duì)城市軌道交通列車運(yùn)行過(guò)程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營(yíng)提供參考。

針對(duì)城市軌道交通列車能耗問(wèn)題,提出了一種基于剩余平均速度比較法的能耗計(jì)算方法,建立了列車能耗模型,并對(duì)該模型在gunplot環(huán)境中進(jìn)行了仿真,表明剩余平均速度比較法在列車區(qū)間運(yùn)行中能很好地節(jié)省能耗,為列車的能耗優(yōu)化提供了依據(jù)。

通過(guò)對(duì)城市軌道交通列車停站時(shí)間大規(guī)模的現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)采集,分析了城市軌道交通列車停站時(shí)間的構(gòu)成及各組成環(huán)節(jié)的用時(shí)。詳細(xì)論述了各組成環(huán)節(jié)的用時(shí)及機(jī)理。根據(jù)乘客上下車用時(shí)的統(tǒng)計(jì)與影響因素分析,推薦了其取值范圍?？偨Y(jié)出城市軌道交通列車停站時(shí)間計(jì)算式,并應(yīng)用案例對(duì)某站列車的停站時(shí)間進(jìn)行計(jì)算。得到的計(jì)算式不僅便于地鐵工程設(shè)計(jì)和計(jì)算,也便于運(yùn)營(yíng)人員合理安排列車停站時(shí)間。

城市軌道交通列車駕駛仿真器是城市軌道交通部門進(jìn)行技能培訓(xùn)的高科技設(shè)備,能夠進(jìn)行精確的列車操縱性能仿真和逼真的列車駕駛環(huán)境仿真?；竟δ馨M操縱功能、列車動(dòng)力學(xué)計(jì)算功能、故障判斷培訓(xùn)功能、視景和聲音仿真功能以及運(yùn)動(dòng)仿真功能。針對(duì)城市軌道交通特點(diǎn),給出了軌道交通列車駕駛仿真器的運(yùn)行仿真數(shù)學(xué)模型,提出采用分布式計(jì)算機(jī)體系結(jié)構(gòu)、mpeg視頻壓縮技術(shù)和基于directsound技術(shù)的多媒體聲音系統(tǒng),設(shè)計(jì)具有4層5自由度液壓運(yùn)動(dòng)平臺(tái)的駕駛仿真器。并基于以上技術(shù)完成了北京地鐵交流傳動(dòng)電動(dòng)客車列車駕駛仿真器的研制,成功應(yīng)用于北京地鐵技術(shù)學(xué)校學(xué)員和北京地鐵司機(jī)的教育培訓(xùn)。

通過(guò)以列車編組、最小時(shí)間間隔、列車上座率等為約束條件,建立以旅客出行成本最小和企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本最小的非線性雙目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃模型,引入平均運(yùn)距對(duì)乘客出行時(shí)間進(jìn)行求解.通過(guò)對(duì)大連市快軌3號(hào)線主線開(kāi)行方案的確定,來(lái)驗(yàn)證模型的合理性.計(jì)算結(jié)果表明,本模型得到的開(kāi)行方案滿足約束條件,符合旅客與企業(yè)雙方的利益要求.

鑒于國(guó)內(nèi)軌道交通列車編號(hào)規(guī)則不統(tǒng)一,本文通過(guò)分析總結(jié)國(guó)內(nèi)各大城市軌道交通和大鐵路的列車編號(hào)規(guī)則,提出軌道交通列車編號(hào)統(tǒng)一的具體方案。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無(wú)法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來(lái)本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對(duì)城市軌道交通列車運(yùn)行過(guò)程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營(yíng)提供參考.

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無(wú)法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來(lái)本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對(duì)城市軌道交通列車運(yùn)行過(guò)程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營(yíng)提供參考。

主要對(duì)列車在區(qū)間運(yùn)行的時(shí)間進(jìn)行科學(xué)劃分,相應(yīng)地由信號(hào)系統(tǒng)生成不同的運(yùn)行等級(jí)。通過(guò)單車測(cè)試、載客測(cè)試等方式,測(cè)算和分析不同運(yùn)行等級(jí)與牽引能耗的關(guān)系。在滿足正線運(yùn)營(yíng)周期及單邊運(yùn)行時(shí)間的基礎(chǔ)上,分析運(yùn)行等級(jí)節(jié)能的成效,研究運(yùn)行圖編制的科學(xué)性和節(jié)能性。

針對(duì)城市軌道交通中常出現(xiàn)客流分布不均的潮汐現(xiàn)象,以乘客在途成本和企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本最小化為目標(biāo),構(gòu)建多目標(biāo)優(yōu)化模型。運(yùn)用遺傳算法進(jìn)行參數(shù)尋優(yōu),用線性加權(quán)法對(duì)該優(yōu)化模型進(jìn)行求解,并提出在某條路線上不同列車編組運(yùn)行結(jié)果評(píng)價(jià)函數(shù)及仿真方法。以深圳地鐵四號(hào)線為例驗(yàn)證了該優(yōu)化模型的有效性。

現(xiàn)階段,人臉識(shí)別技術(shù)已經(jīng)日益成熟,而且國(guó)內(nèi)外企業(yè)已經(jīng)開(kāi)發(fā)出應(yīng)用人臉識(shí)別技術(shù)的安防監(jiān)控產(chǎn)品,并被廣泛應(yīng)用于各個(gè)安防領(lǐng)域。本文首先對(duì)人臉識(shí)別技術(shù)的應(yīng)用原理進(jìn)行介紹,然后對(duì)人臉識(shí)別技術(shù)在安防中的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)進(jìn)行分析,并對(duì)其在城市軌道交通中的應(yīng)用要點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)探究。

隨著我國(guó)高速鐵路的發(fā)展,軌道交通技術(shù)日益成熟,鐵路通信網(wǎng)路系統(tǒng)發(fā)展迅速。本文研究了lte鐵路通信網(wǎng)路系統(tǒng)目前的發(fā)展現(xiàn)狀,在分析其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及功能的基礎(chǔ)上,提出lte網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)在城市軌道交通中的應(yīng)用研究。研究發(fā)現(xiàn)lte通信網(wǎng)絡(luò)能夠有效提高城市軌道交通通信安全,提高列車運(yùn)行效率,保證列車安全運(yùn)營(yíng)。

為解決列車車門與站臺(tái)屏蔽門聯(lián)動(dòng)控制失效的問(wèn)題,車載信號(hào)系統(tǒng)通過(guò)與車輛信息管理系統(tǒng)交互車門隔離信息和開(kāi)關(guān)門狀態(tài)信息,以及與屏蔽門系統(tǒng)交互屏蔽門隔離信息和開(kāi)關(guān)門狀態(tài)信息,實(shí)現(xiàn)車門與屏幕門對(duì)位故障隔離,鎖閉故障車門和屏蔽門,有效引導(dǎo)乘客從正常車門上下列車,從而提高列車運(yùn)行效率。

牽引能耗與單車駕駛策略、列車運(yùn)行計(jì)劃的編排、線路規(guī)劃設(shè)計(jì)等因素相關(guān)。結(jié)合廣州地鐵運(yùn)營(yíng)能耗數(shù)據(jù)分析,利用城市軌道交通列車牽引計(jì)算仿真系統(tǒng)對(duì)牽引節(jié)能技術(shù)進(jìn)行仿真模擬。經(jīng)對(duì)比分析,總結(jié)出有利于降低牽引能耗的單車牽引曲線、節(jié)能運(yùn)行圖及線路條件等綜合節(jié)能技術(shù)措施,且綜合節(jié)能效果達(dá)5%~10%,可為已開(kāi)通地鐵線路的運(yùn)營(yíng)綜合節(jié)能提供參考,也為國(guó)內(nèi)城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)階段的節(jié)能措施提供參考。

第三節(jié)dc01型電動(dòng)列車車門故障案例 （一）故障現(xiàn)象 車門門已關(guān)上但門燈不滅 （二）故障代碼 無(wú) （三）故障結(jié)論 小氣缸排氣速度過(guò)慢 （四）分析處理 2001年10月29日，113#列車運(yùn)行至漕寶路車站開(kāi)關(guān)門作業(yè)后發(fā)現(xiàn)二單元c車 最后一扇車門門已關(guān)上但門燈不滅，保安處理后（推一下車門）門燈熄滅，報(bào)調(diào)度， 繼續(xù)運(yùn)行，以后各站時(shí)好時(shí)壞，運(yùn)行到火車站后，日檢跟車在折返線中開(kāi)關(guān)門試驗(yàn)， 此門燈不滅。列車回庫(kù)后檢查該扇車門，發(fā)現(xiàn)該扇車門門鉤反應(yīng)速度慢。檢查后發(fā) 現(xiàn)為小氣缸排氣速度過(guò)慢，使關(guān)門時(shí)s1無(wú)法放開(kāi)，產(chǎn)生此故障。 由于扇形板直接與s1的搖臂接觸，所以所有與扇形板有關(guān)的部件在檢修作業(yè)中 應(yīng)加以特別注意，如鉤銷間隙、門鉤動(dòng)作、小氣缸活塞、扇形板安裝固定等。 （一）故障現(xiàn)象 單車門指示良好而外側(cè)墻黃燈未滅 （二）故障代碼 無(wú) （三）故障結(jié)論 緊急拉手松動(dòng) （四）

介紹列車自動(dòng)運(yùn)行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)模塊、列車自動(dòng)監(jiān)控核心部件、列車運(yùn)行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點(diǎn)，給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

介紹列車自動(dòng)運(yùn)行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)模塊、列車自動(dòng)監(jiān)控核心部件、列車運(yùn)行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點(diǎn),給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn),都使得城市軌道交通的地位越來(lái)越重要。在現(xiàn)階段,城市軌道交通已經(jīng)成為了全世界范圍內(nèi)解決城市交通問(wèn)題的首選。本文簡(jiǎn)單介紹了城市軌道交通列車自動(dòng)監(jiān)督系統(tǒng)的概念,詳細(xì)地描述了其功能具體情況,并指出了系統(tǒng)的主要性能指標(biāo),以供參考。

概括了軌道交通行車安全與指揮系統(tǒng)中列車定位的作用,通過(guò)不同側(cè)面闡述了目前所采用的各種列車定位系統(tǒng)。

實(shí)時(shí)、精確地確定列車在線路中的位置是保證安全、發(fā)揮效率、提供最佳服務(wù)的前提.本論文介紹了城市軌道交通中列車定位的必要性及目前在國(guó)內(nèi)外軌道交通列車自動(dòng)控制系統(tǒng)中使用的幾種列車定位方式,通過(guò)對(duì)原理的分析,使大家對(duì)各種列車定位技術(shù)有一定了解.以適應(yīng)城市軌道交通的發(fā)展趨勢(shì).