京沈客運專線引入沈陽鐵路樞紐橋梁工程過渡與防護設計

針對客運專線引入鐵路樞紐問題,分析了車站選址的影響因素,設計出評價指標和指標體系的結(jié)構模型,并結(jié)合層次分析法說明評價過程。最后,利用該方法對京廣客運專線引入衡陽樞紐的車站選址方案進行了評價。

基于集對分析原理,對客運專線引入樞紐客運站選址方案進行比選。針對客運專線引入樞紐客運站選址方案比選的特點,構建方案層、因素層和指標層3層評價指標體系,從客運站布局的需求性、協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟性和環(huán)境適應性出發(fā),選取11個評價指標,給出各指標具體的定義及指標值確定方法。根據(jù)被評價方案中各指標值與理想方案中各對應指標值的同一度,組成同一度決策矩陣,計算各指標的權重及帶權同一度矩陣,通過比較帶權同一度矩陣內(nèi)各方案所對應的值,得到最優(yōu)方案。以武廣客運專線引入長沙樞紐的客運站選址為例,采用給出的方法進行方案比選,結(jié)果是在現(xiàn)長沙東站(黎托)新建長沙站為最優(yōu)方案。

以鄭西客運專線引入西安樞紐為例,闡述了客運專線引入樞紐的設計要求。對客運專線引入西安樞紐提出了3個站址方案,對方案進行了優(yōu)缺點分析和近遠期工程銜接分析。并按“一主兩輔”的客運系統(tǒng)規(guī)劃,論述了客運站分工。

為確保昌贛客運專線引入南昌鐵路樞紐方案最優(yōu)、投資最省、效益最大,在闡述既有南昌鐵路樞紐概況、主要車站、在建及擬建工程的基礎上,分析樞紐目前存在的主要問題,預測樞紐未來客運作業(yè)量,根據(jù)昌贛客運專線引入南昌鐵路樞紐的研究思路,提出昌贛客運專線引入三江鎮(zhèn)站、向塘站、橫崗站和杭長客運專線橫崗線路所4個方案。經(jīng)過綜合比選,建議昌贛客運專線引入南昌鐵路樞紐采用引入橫崗站方案。

廣州—湛江客運專線引入湛江鐵路樞紐對其總圖格局影響深遠,根據(jù)湛江鐵路樞紐概況、在建與擬建工程,結(jié)合城市總體規(guī)劃和客運量預測,首先研究廣州—湛江客運專線分別從南側(cè)和北側(cè)引入樞紐的2個線路走向方案,比選后采用北側(cè)引入方案。在此基礎上,進一步研究新建湛江站方案（方案?。┖鸵爰扔姓痉桨福ǚ桨涪ⅲ┫盗蟹桨?。最后經(jīng)過在城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性、運輸組織、物業(yè)開發(fā)條件、工程實施難度、經(jīng)濟投資等方面的綜合比選,建議采用新建雙線引入湛江西站方案。

石家莊樞紐因京石客運專線的引入而發(fā)生改建工程,為此提出客運系統(tǒng)施工的3個過渡方案,通過分析得出在既有客整所修建下行臨時客運站方案為較優(yōu)方案。

敘述了大型復雜站場的施工過渡方案及不斷優(yōu)化方案、優(yōu)化完善設計的過程,太原站過渡施工共分三大部分,即站臺區(qū)、站房區(qū)和咽喉區(qū),重點介紹了站臺區(qū)和咽喉區(qū)施工過渡方案及優(yōu)化,以期指導施工實踐,確保施工安全正點。

在闡述商丘—合肥—杭州鐵路和阜陽樞紐概況的基礎上,針對阜陽鐵路樞紐運量預測及車流特點,提出商丘—合肥—杭州鐵路引入阜陽鐵路樞紐時的2種引入方案:引入既有阜陽站對側(cè)設高架站方案和新建阜陽西高速鐵路站方案。從城市規(guī)劃與運營管理、旅客出行、既有設施利用與改建、與規(guī)劃鐵路銜接、工程實施難易程度、物業(yè)開發(fā)、工程投資等方面對上述2個方案進行比選,推薦采用新建阜陽西高速鐵路站方案。

在分析阜陽鐵路樞紐概況的基礎上,依據(jù)客運量預測情況和設計原則,分別按照線路別引入和方向別引入2種方案研究鄭合鐵路引入樞紐方案。根據(jù)阜陽鐵路樞紐的車流特點,通過在運輸組織、投資經(jīng)濟、運營管理及維護等方面的綜合比較,確定鄭合鐵路引入阜陽鐵路樞紐宜采用按照線路別引入阜陽西站方案。

客運專線引入鐵路樞紐客運站選址是一項復雜的工作.針對其特點從需求性、適應性、經(jīng)濟性、環(huán)境影響性、運作性5個要素層15個評價指標出發(fā),建立模糊物元模型,并引入熵理論確定各指標的熵權.通過計算各模糊物元與標準模糊物元之間的歐式貼近度值,對各方案進行優(yōu)劣排序,從而得到最優(yōu)方案.該評價模型能有效避免評價標準不確定性、主觀臆斷性帶來的影響,從評價結(jié)果看,該評價方法具有科學性、合理性.

根據(jù)合肥市社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃和城市總體布局,結(jié)合合肥鐵路樞紐既有格局正在形成環(huán)形樞紐的特點,研究了今后樞紐建設、發(fā)展的總圖構想方案,通過對樞紐客流特點、客車合理開行方案、跨線及折角車流徑路的研究,對京福鐵路、商阜杭鐵路引入合肥樞紐方案進行分析與探討,提出了合肥樞紐客運系統(tǒng)仍維持兩站格局,南北向兩條客運專線合蚌和合杭引入合肥站、阜合和合福引入合肥南站的方案作為推薦方案的建議。

文章通過闡述鐵路客運專線對橋梁工程的要求及其設計特點,進一步提出鐵路客運專線橋梁體系及施工方法的選擇。

提出鐵路客運專線對橋梁結(jié)構有動力性能、軌道平順性等特殊要求;橋梁結(jié)構對梁體變形、橋墩臺橫向水平剛度、基礎的工后沉降有更為嚴格的控制;常用跨度橋式一般有簡支梁橋、連續(xù)梁橋、剛架橋及組合結(jié)構橋4種;連續(xù)梁或簡支梁應根據(jù)具體情況進行綜合的技術經(jīng)濟比選確定;橋梁施工可選用預制架設法、原位膺架現(xiàn)澆、移動模架及先簡支后連續(xù)等方法。

鐵路客運專線橋梁工程技術 中國鐵道科學研究院鐵建所橋梁室 1前言 1.1橋梁是客運專線土建工程中重要組成部分，比例大、高架橋及長橋多。 1.2客運專線橋梁的主要功能是為高速列

1蘭州鐵路樞紐概況 蘭州鐵路樞紐銜接隴海、蘭新、包蘭、蘭青4條鐵路 線，其中蘭州站為客運站，蘭州西站為區(qū)域性編組站。在 建的蘭渝線在蘭州樞紐內(nèi)新建蘭州北編組站、貨車北環(huán) 線，以及蘭州—夏官營段(以下簡稱蘭夏段)客車線，北 環(huán)線建成通車后，樞紐內(nèi)實現(xiàn)客貨分線，旅客列車沿既有 隴海蘭新線開行，貨物列車沿北環(huán)線至蘭州北編組站。擬 建的寶蘭客運專線在樞紐內(nèi)既有蘭州西編組站位置新建蘭 州西客運站，并與在建的蘭新第二雙線貫通。擬建的蘭州 至中川鐵路也將引入蘭州西客運站。包蘭二線與蘭渝線分 線路別引入蘭州站。在東川規(guī)劃新建東川鐵路貨運中心， 辦理集裝箱、特貨、快運、笨零大件及成件包裝等業(yè)務。 在此基礎上，蘭州鐵路樞紐將形成以蘭州、蘭州西為客運 站，蘭州北為編組站，東川為鐵路貨運中心，南客北貨、 客貨并舉的伸長型鐵路樞紐格局，如圖1所示。 根據(jù)蘭州樞紐在建及擬建項目的計劃工期安排，蘭新 第二

沈陽樞紐鐵路地圖

結(jié)合客運專線鐵路橋梁沉降觀測對高速列車安全運營的重要意義，本文結(jié)合實際工程施工概況闡述了京沈客運專線鐵路橋梁繞陽河特大橋沉降觀測技術應用的基本要求。針對客運專線軌道幾何平順性和橋梁沉降穩(wěn)定性必須達到規(guī)范要求的高標準需求，詳細介紹觀測整套方法及技術要點，用以保證客運專線鐵路建設質(zhì)量、安全正常運營，及延長鐵路使用壽命。

本文介紹了蘭州鐵路樞紐所處地理位置及建設的必要性；蘭州鐵路樞紐的現(xiàn)狀及存在的主要問題；蘭州北編組站的選址和站型的選擇．

介紹了蘭州鐵路樞紐所處的地理位置和建設的必要性;以及現(xiàn)狀和存在的主要問題;蘭州北編組站的選趾和站型的選擇。

基于京津城際鐵路、津秦客運專線、京滬高速鐵路已經(jīng)或即將引入天津鐵路樞紐,結(jié)合天津市城市有關規(guī)劃,對天津鐵路樞紐客運布局進行了調(diào)整。根據(jù)京滬高速鐵路、京津城際鐵路、津秦客運專線的推薦引入方案,闡述了天津樞紐的客運站總布局和客運站分工,以及從各方案的設計研究得到的啟示。

目前我國各大城市的鐵路樞紐逐漸向著綜合化和多元化方向發(fā)展,城市鐵路樞紐的整體服務水平會受到客運站位置、不同客運站點的分工、鐵路樞紐的規(guī)模以及鐵路線路等設備設施具體布局等各個方面的影響。只有不斷加強對鐵路樞紐中所有資源的整合利用,才能不斷增強其對整個城市交通的適應力,進一步更好地服務于人民。

客運專線鐵路橋梁設計新理念