可達(dá)性軌道交通站地區(qū)步行環(huán)境

隨著城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大,網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性越來(lái)越高,od間乘客出行路徑更加多樣化.但是,由于線網(wǎng)中各條線路在換乘站的銜接不太完善,經(jīng)常會(huì)發(fā)生乘客須多次換乘抵達(dá)目的地或者換乘時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題.本文在分析城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性影響因素的基礎(chǔ)上,對(duì)網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性計(jì)算系統(tǒng)架構(gòu)及實(shí)現(xiàn)進(jìn)行了探討,希望為后續(xù)的具體規(guī)劃建設(shè)工作提供參考.

隨著社會(huì)的變遷與發(fā)展,城市交通系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)也隨之發(fā)生改變。通過(guò)分析城市軌道交通與慢行系統(tǒng)的發(fā)展過(guò)程,總結(jié)了軌道交通站點(diǎn)地區(qū)慢行系統(tǒng)發(fā)展的不足之處,并提出相關(guān)的改進(jìn)建議,以期為后來(lái)軌道交通站點(diǎn)地區(qū)慢行系統(tǒng)建設(shè)提供借鑒。

隨著社會(huì)的快速發(fā)展,滿足個(gè)性化需求是現(xiàn)代地理服務(wù)軟件、交通服務(wù)部門的目標(biāo)之一,基于活動(dòng)出行的時(shí)空可達(dá)性研究更具實(shí)踐意義。本文綜合時(shí)空約束理論與效用模型,提出了基于出行效用的城市軌道時(shí)空可達(dá)性模型,其影響因子不僅包含了站點(diǎn)的活動(dòng)吸引力、個(gè)體出行的時(shí)間和費(fèi)用成本,還有站點(diǎn)在整個(gè)軌道交通系統(tǒng)中的區(qū)位因素。和以往模型相比,考慮的影響因素更加全面,實(shí)現(xiàn)了更接近于反映真實(shí)狀況的個(gè)人出行可達(dá)性研究。最后,通過(guò)對(duì)廣佛地鐵可達(dá)性進(jìn)行實(shí)證驗(yàn)算,結(jié)果表明該方法在分析特定時(shí)空約束條件下可達(dá)性分布特征的有效性,可為個(gè)體出行活動(dòng)地點(diǎn)推薦以及智能交通出行提供最優(yōu)的出行選擇方案。

從分析影響因素出發(fā)，將城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響分解為交通效益和集聚效益，并建立可達(dá)性提高計(jì)算模型進(jìn)行量化．以上海市軌道交通11號(hào)線的16個(gè)車站為例對(duì)可達(dá)性提高計(jì)算值和住宅價(jià)格增值之間的關(guān)系進(jìn)行分析．實(shí)例研究結(jié)果初步表明，城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響約為城市軌道交通對(duì)住宅年可達(dá)性提高的5倍，并且在城市軌道交通開(kāi)通前后就已經(jīng)釋放；各個(gè)車站因自身的區(qū)位及在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的位置不同，對(duì)其影響范圍內(nèi)房?jī)r(jià)的影響程度不同，影響幅度分布在2％～18％之間，并呈現(xiàn)郊區(qū)大、市中心小的趨勢(shì)．該方法可以為規(guī)劃階段的城市軌道交通線路開(kāi)發(fā)利益還原及車站周邊土地開(kāi)發(fā)建設(shè)提供參考．

城市軌道交通具有很強(qiáng)的外部效應(yīng),但對(duì)于外部效應(yīng)能輻射到的范圍沒(méi)有統(tǒng)一的結(jié)論.在可達(dá)性相等理論、空間相互作用理論的指導(dǎo)下,選擇具有換乘站點(diǎn)最多、首條貫通漢口漢陽(yáng)兩大區(qū)等特點(diǎn)的武漢軌道交通3號(hào)線為研究對(duì)象,同時(shí)考慮到步行與自行車兩種接駁方式對(duì)房?jī)r(jià)范圍的影響,構(gòu)建開(kāi)發(fā)利益影響范圍計(jì)算模型,確定不同站點(diǎn)影響房?jī)r(jià)的輻射半徑.結(jié)果表明:軌道交通站點(diǎn)對(duì)房?jī)r(jià)影響范圍的變化規(guī)律在空間上呈現(xiàn)出\"不對(duì)稱葫蘆\"型;軌道交通站點(diǎn)影響房?jī)r(jià)的輻射半徑與市中心的距離呈正相關(guān),與其周邊的交通便捷度和軌道交通成本呈負(fù)相關(guān);郊區(qū)站點(diǎn)基于自行車接駁的輻射范圍值約為步行接駁的輻射范圍值的2倍,靠近中心的站點(diǎn)兩種接駁方式的輻射范圍值無(wú)明顯差異;最后根據(jù)以上結(jié)論,分別從城市規(guī)劃部門、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商、購(gòu)房者的角度給出不同的建議.

從城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的性質(zhì)出發(fā),分析了國(guó)內(nèi)外城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)開(kāi)發(fā)模式及其公共空間的特點(diǎn)。選取香港尖沙咀和上海人民廣場(chǎng)的站點(diǎn)地區(qū)作為案例,進(jìn)行比較研究,分析其公共空間的質(zhì)量同交通設(shè)施和步行系統(tǒng)的關(guān)系,并針對(duì)站點(diǎn)地區(qū)交通和步行系統(tǒng)的設(shè)置提出了一些建議。

基于對(duì)上海城市軌道交通站點(diǎn)的室內(nèi)環(huán)境檢測(cè)，研究了上海市軌道交通站點(diǎn)室內(nèi)環(huán)境的現(xiàn)狀并分析了其相關(guān)成因，包括溫濕度、光環(huán)境、聲環(huán)境、co2濃度、pm2．5、pmio、甲醛、tvoc等環(huán)境參數(shù)的特征。同時(shí)，通過(guò)文獻(xiàn)調(diào)研介紹了國(guó)內(nèi)外改善站點(diǎn)室內(nèi)環(huán)境的技術(shù)措施及其應(yīng)用效果和存在的問(wèn)題。最后，結(jié)合相關(guān)環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)研究分析，給出城市軌道交通站點(diǎn)各區(qū)域室內(nèi)環(huán)境的控制指標(biāo)建議。

城市軌道交通因其運(yùn)量大、時(shí)間準(zhǔn)、污染低、能耗低,被視為改善當(dāng)前城市公共交通狀況與環(huán)境問(wèn)題的有效途徑之一。文章從多個(gè)角度分析軌道交通的設(shè)計(jì)發(fā)展,簡(jiǎn)要概括國(guó)內(nèi)外對(duì)軌道交通影響域范圍內(nèi)城市空間研究的特點(diǎn)。

軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)由于建設(shè)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度大,建筑密度高,其建筑群體空間往往對(duì)周邊城市環(huán)境帶來(lái)壓迫感。本文以香港成熟軌道站點(diǎn)地區(qū)已經(jīng)建成的城市現(xiàn)狀作為實(shí)證研究對(duì)象,從建筑群體高度控制和開(kāi)放開(kāi)放空間設(shè)計(jì)兩個(gè)方面,分析總結(jié)其城市空間設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn),給昆明軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)的城市設(shè)計(jì)以啟發(fā)。

隨著社會(huì)的發(fā)展、時(shí)代的進(jìn)步,當(dāng)前城市建設(shè)和更新的力度在不斷的加強(qiáng),以軌道交通站點(diǎn)周邊的城市更新為例,軌道交通站點(diǎn)的建設(shè)將會(huì)有效的帶動(dòng)周圍區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展.在此發(fā)展背景下,城市建設(shè)的過(guò)程中,要想切實(shí)發(fā)揮軌道交通站點(diǎn)周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用,并凸顯軌道交通的帶動(dòng)性優(yōu)勢(shì),就要從城市的發(fā)展和更新角度著手,對(duì)軌道交通站點(diǎn)的周邊地域進(jìn)行城市更新,促使城市建設(shè)更為系統(tǒng)和科學(xué).

全封閉的城市軌道交通,需要依靠站點(diǎn)完成對(duì)客流的疏散和集中,由此可見(jiàn),對(duì)城市軌道交通而言,站點(diǎn)是不可或缺的一部分,要想充分發(fā)揮軌道交通的作用,對(duì)站點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行合理規(guī)劃和建設(shè)很有必要,圍繞著該課題展開(kāi)的研究,也隨著人們認(rèn)知水平的提高而變得更加深入。文章首先簡(jiǎn)明扼要地概括了站點(diǎn)地區(qū)的特征和分類,接下來(lái)以城市軌道交通為切入點(diǎn),結(jié)合實(shí)際情況,提出了對(duì)站點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)的策略,供相關(guān)人員參考。

隨著城市不斷發(fā)展人口持續(xù)增加,給城市交通運(yùn)輸帶來(lái)了很大的壓力.為了提供更好地城市交通運(yùn)輸服務(wù),我們借助公交導(dǎo)向開(kāi)發(fā)的模式來(lái)進(jìn)行軌道交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃模型的研究和應(yīng)用.將tod模式直接應(yīng)用于城市的規(guī)劃和土地開(kāi)發(fā)方面,從而以此為基礎(chǔ)來(lái)提升軌道交通的運(yùn)輸能力.確保城市居民能夠獲得更加便利的出行環(huán)境,并且能夠提高城市土地的利用效率.

在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)優(yōu)化時(shí),需要對(duì)客流進(jìn)行分析,其中確定城市軌道交通站點(diǎn)的吸引范圍屬于關(guān)鍵性問(wèn)題?？紤]到不同用地性質(zhì)的軌道交通站點(diǎn)承擔(dān)的交通功能不同,對(duì)城市軌道交通的站點(diǎn)進(jìn)行分類,建立基于聚集效應(yīng)的城市軌道交通站點(diǎn)客流吸引范圍模型,并通過(guò)實(shí)例進(jìn)行分析,得到軌道交通站點(diǎn)對(duì)常規(guī)公交客流的合理和最大吸引時(shí)間,從而確定不同類型站點(diǎn)的客流吸引范圍。

為研究城市軌道交通高架和地下站臺(tái)噪聲的規(guī)律和特點(diǎn),選取某條線路中的3個(gè)高架站臺(tái)以及3條線路中的7個(gè)地下站臺(tái)進(jìn)行實(shí)地測(cè)量,并對(duì)測(cè)量結(jié)果進(jìn)行分析。研究結(jié)果表明:地下站臺(tái)l_(aeq)值都低于標(biāo)準(zhǔn)限值80db(a);站臺(tái)的中心測(cè)點(diǎn)列車進(jìn)站l_(aeq)值和列車出站l_(aeq)值都非常接近,使用t檢驗(yàn)結(jié)果得出各站臺(tái)中心測(cè)點(diǎn)列車進(jìn)站l_(aeq)值和列車出站l_(aeq)值不存在顯著差異(p>0.05);站臺(tái)測(cè)量時(shí)要考慮大客流帶來(lái)的喧鬧聲;站臺(tái)最大噪聲值是列車出站時(shí),位于站臺(tái)列車車頭停止位置。

為推動(dòng)舊城改造與新城發(fā)展,解決目前地鐵高投入低回報(bào)的公益性給建設(shè)方帶來(lái)的巨大資金壓力問(wèn)題.通過(guò)總結(jié)已運(yùn)營(yíng)的地鐵線對(duì)城市發(fā)展的影響,探討以軌道交通建設(shè)為契機(jī)、在tod理念指導(dǎo)下的綜合開(kāi)發(fā)模式,并提出軌道交通站點(diǎn)與周邊地塊綜合開(kāi)發(fā)理念、綜合開(kāi)發(fā)類型,以其良好的收益來(lái)減少地鐵建設(shè)的資金壓力.

城市軌道交通車站規(guī)劃是軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃重要元素。站點(diǎn)規(guī)劃評(píng)價(jià)作為車站布設(shè)中的重要環(huán)節(jié),直接涉及到方案的取舍,文中選擇層次結(jié)構(gòu)模式,提出一個(gè)多目標(biāo)、多層次的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,并用層次—關(guān)聯(lián)分析法對(duì)其進(jìn)行分析研究,取得較好的評(píng)價(jià)效果。

近年來(lái)，我國(guó)進(jìn)入了軌道交通快速發(fā)展的時(shí)期。但是軌道交通的服務(wù)范圍較小，其運(yùn)輸潛能的發(fā)揮必須依靠其他交通方式接駁。軌道交通站點(diǎn)便捷高效的交通接駁不但可以方便乘客、吸引客流、提高軌道交通效益，還可以引導(dǎo)交通出行方式、改善交通出行結(jié)構(gòu)、提高交通系統(tǒng)效率。因此，軌道交通站點(diǎn)的建設(shè)應(yīng)在軌道交通系統(tǒng)設(shè)施實(shí)施的同時(shí)對(duì)其周邊的交通接駁設(shè)施進(jìn)行合理的設(shè)置，以滿足其他交通方式的換乘需求。

軌道交通站房工程監(jiān)理大綱（297頁(yè)）——車站主體標(biāo)準(zhǔn)段總寬24.100m，車站新建出入口6座，風(fēng)亭3組，車站總建筑面積為31155.000㎡。本站為地下三層島式站臺(tái)車站，車站外包總長(zhǎng)為325.000m，車站主體標(biāo)準(zhǔn)段總寬24.100m?！　」こ烫攸c(diǎn)：深基坑蓋挖順筑法施工、且施...

第二卷技術(shù)文件 第六篇監(jiān)理大綱 根據(jù)《xxx軌道交通四號(hào)線二期工程第四標(biāo)段土建施工監(jiān)理招標(biāo)文 件》及補(bǔ)遺書等內(nèi)容，國(guó)家有關(guān)工程建設(shè)管理的法律、法規(guī)，設(shè)計(jì)文件

城市交通 asstransit m 軌道交通站點(diǎn)接駁方案設(shè)計(jì)文/周顯廣陳明磊 近年來(lái)，我國(guó)進(jìn)入了軌道出租車、社會(huì)車為以上接駁方式的

城市軌道交通在方便大眾出行的同時(shí),也因其人員眾多、空間狹窄且相對(duì)封閉的特點(diǎn),歷來(lái)是暴恐襲擊、個(gè)人極端犯罪的重要目標(biāo)。公安機(jī)關(guān)是城市軌道交通安保工作的重要力量而非主要力量,更不是唯一力量。針對(duì)部分城市軌道交通公安機(jī)關(guān)、站區(qū)民警存在的思想認(rèn)識(shí)不到位、業(yè)務(wù)工作過(guò)度依賴視頻監(jiān)控、警力保障機(jī)制有待完善、協(xié)同作戰(zhàn)能力仍需加強(qiáng)等問(wèn)題,要提高思想認(rèn)識(shí),明確角色定位,理解站區(qū)警務(wù)內(nèi)涵,關(guān)鍵是要厘清站區(qū)民警工作要點(diǎn),主要包括:重要部位巡邏值守、聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)站區(qū)安保工作、組織專業(yè)力量加強(qiáng)防范、指導(dǎo)監(jiān)督運(yùn)營(yíng)單位安保以及接處警等。

軌道交通站廳改造工程重點(diǎn)在確保不影響地鐵運(yùn)營(yíng)的條件下進(jìn)行施工,確保人員安全。