快慢車模式下城市軌道交通線路通過(guò)能力分析與計(jì)算方法

快慢車是城市軌道交通市域線常用的組織形式,研究不同快慢車運(yùn)營(yíng)模式對(duì)車站通過(guò)能力的影響,能夠?yàn)檫\(yùn)營(yíng)企業(yè)開行快慢車提供參考.本文考慮列車追蹤間隔時(shí)間約束,研究無(wú)越行均衡、無(wú)越行非均衡、有越行條件等3種快慢車運(yùn)營(yíng)模式的開行技術(shù)條件,得到快慢車運(yùn)營(yíng)組織對(duì)車站通過(guò)能力的影響及快車對(duì)慢車的扣除系數(shù).案例結(jié)果表明:相同發(fā)車頻率條件下,無(wú)越行均衡發(fā)車、無(wú)越行非均衡發(fā)車、有越行條件下的快車最大跨站數(shù)量逐漸增加;相同快車跨站數(shù)量條件下,無(wú)越行均衡發(fā)車、無(wú)越行非均衡發(fā)車、有越行條件下列車最大發(fā)車頻率逐漸提高,快車對(duì)慢車的扣除系數(shù)逐漸減小,說(shuō)明以上3種模式對(duì)車站通過(guò)能力的影響依次減小.

為保證城市軌道交通線路設(shè)計(jì)質(zhì)量,提高工作效率,從對(duì)城市總體規(guī)劃的研究入手,對(duì)城市軌道交通線路選線設(shè)計(jì)的主要原則、要點(diǎn)和一般方法等進(jìn)行了闡述。

通過(guò)研究城市軌道交通線路選線設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)原則、線路路由、線路敷設(shè)方式、線路平縱斷面、輔助線等,提出較為完整的線路方案比選內(nèi)容,為城市軌道交通選線設(shè)計(jì)特別是地鐵線路選線設(shè)計(jì)提供較為清晰的思路,以供參考。

本文在現(xiàn)有線路評(píng)價(jià)研究基礎(chǔ)上,建立城市軌道交通線路評(píng)價(jià)體系,應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型,結(jié)合案例,對(duì)線路綜合效能進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。根據(jù)dea方法指標(biāo)特性,通過(guò)計(jì)算分析,探尋各線路效能提升的限制因素和改進(jìn)方向,用于輔助決策管理。

在城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織中,城市軌道交通的交路模式研究具有重要的意義,多種交路的行車方式在滿足乘客需求的同時(shí),也對(duì)城軌交通系統(tǒng)的通過(guò)能力和車底運(yùn)用數(shù)產(chǎn)生不同的影響。本文對(duì)多種典型交路形式進(jìn)行分析,建立了大小交路嵌套形式下的數(shù)學(xué)模型,并計(jì)算其通過(guò)能力和車底數(shù)量,對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)中交路形式的選擇提供依據(jù)。

列車是城市交通體系中的一個(gè)重要部分,隨著城市交通體系逐漸被完善,列車系統(tǒng)也必須要進(jìn)行優(yōu)化,優(yōu)化的目標(biāo)就是將原有的線路進(jìn)行節(jié)能性改造,通過(guò)改變?cè)械木€路格局,首先對(duì)線路情況進(jìn)行分析,在根據(jù)分析結(jié)果,進(jìn)行計(jì)算,在原有線路的基礎(chǔ)上進(jìn)行節(jié)能改進(jìn),制定出較為合理的節(jié)能方案,本文選擇的計(jì)算方法是建設(shè)模型,縮短列車原來(lái)行進(jìn)的時(shí)長(zhǎng),在保持節(jié)能的同時(shí)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)省時(shí).本文對(duì)能夠達(dá)成節(jié)能優(yōu)化目的的方法進(jìn)行分析.

在城市軌道交通連接市郊的線路上開行快慢車有利于縮短長(zhǎng)距離出行乘客的乘坐時(shí)間，提升服務(wù)水平。在借鑒國(guó)外運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，基于計(jì)算機(jī)試鋪運(yùn)行圖的仿真模擬方法，以上海軌道交通16號(hào)線為例，研究了限定越行站條件下不同越行地點(diǎn)和不同快慢車開行比例對(duì)通過(guò)能力的影響規(guī)律，得到了不同運(yùn)營(yíng)方案條件下的線路最大能力。仿真結(jié)果可以為線路的開行方案優(yōu)化及增能措施提供支撐。

對(duì)城市軌道交通線路選線的相關(guān)影響因素進(jìn)行了分析,結(jié)合長(zhǎng)沙市軌道交通線網(wǎng)的分布現(xiàn)狀,對(duì)長(zhǎng)沙地鐵1號(hào)線一期工程局部線站位線路方案進(jìn)行了利弊分析、綜合比選,最后得出較為合理的線路方案,為今后城市軌道交通線路選線工作中線站位方案的確定提供了一定的參考.

近年來(lái),我國(guó)的交通行業(yè)發(fā)展迅速,城市軌道交通建設(shè)也越來(lái)越多.本文通過(guò)研究城市軌道交通線路選線設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)原則、線路路由、線路敷設(shè)方式、線路平縱斷面、輔助線等,提出較為完整的線路方案比選內(nèi)容,為城市軌道交通選線設(shè)計(jì)特別是地鐵線路選線設(shè)計(jì)提供較為清晰的思路,以供參考.

研究目的:蘭州地處黃河上中游,黃河穿城而過(guò),屬于典型的河谷型城市,由于河谷型城市與其他城市在各方面有許多的不同之處,因此在河谷型城市軌道交通線路選線問(wèn)題的研究中,不可以照搬其他城市的現(xiàn)有模式,本文根據(jù)編制蘭州市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作中,線路選線設(shè)計(jì)所遇到的典型問(wèn)題進(jìn)行分析總結(jié),以其對(duì)其他類似的河谷型城市軌道交通線路選線設(shè)計(jì)提供參考。研究結(jié)論:河谷型城市由于受地形地貌條件的制約,道路資源緊缺,軌道交通線路布設(shè)的合理與否直接影響著整個(gè)城市交通客運(yùn)系統(tǒng)的效率。河谷型城市軌道交通選線需重點(diǎn)考慮主客流走廊、避免單邊客流現(xiàn)象、跨河客流需求、天然沖溝的影響等因素。

新建城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)籌備是為了使新建線路順利投入運(yùn)營(yíng),在項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段對(duì)運(yùn)營(yíng)各項(xiàng)業(yè)務(wù)進(jìn)行的前期籌劃和準(zhǔn)備工作.新建線路運(yùn)營(yíng)籌備是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的一項(xiàng)重點(diǎn)工作.在總結(jié)國(guó)內(nèi)行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,對(duì)新建城市軌道交通運(yùn)營(yíng)籌備模式進(jìn)行探討,并從人員籌備、運(yùn)營(yíng)參與建設(shè)和建章立制三個(gè)方面,介紹了廈門軌道交通1號(hào)線的運(yùn)營(yíng)籌備工作,以期為其他城市的新建軌道交通線路運(yùn)營(yíng)籌備工作提供一種思路和工作方法.

為解決市域通勤客流欲快速到達(dá)目的地的需求問(wèn)題,以乘客的出行時(shí)間節(jié)約值最大為優(yōu)化目標(biāo),建立大小交路條件下的快慢列車停站方案模型.基于乘客出行時(shí)間效益優(yōu)先原則,考慮乘客候車時(shí)間、乘客在車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、乘客在車等待時(shí)間以及越行對(duì)慢車乘客的延誤和快車乘客的時(shí)間變化影響等因素,構(gòu)建了目標(biāo)函數(shù),同時(shí)以列車開行密度、滿載率等作為約束條件,建立0-1整數(shù)規(guī)劃模型.通過(guò)在實(shí)際算例中運(yùn)用遺傳-禁忌算法對(duì)模型進(jìn)行求解,得到快車的最佳停站方案,并將計(jì)算所得方案的乘客出行時(shí)間與相同交路條件、發(fā)車間隔以及開行比例下的普通站站停開行模式的時(shí)間進(jìn)行了對(duì)比分析.結(jié)果表明,該方案可以節(jié)省總出行時(shí)間約8062h,節(jié)省人均出行時(shí)間約8.5min,人均延誤時(shí)間約0.86min,總體提高了乘客出行效率和服務(wù)水平,具有有效性和合理性.

《城市軌道交通線路施工與維修》課程是我院城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)的職業(yè)核心課程。目前,教學(xué)文件、教材、實(shí)踐環(huán)節(jié)等急需建設(shè)和完善,本文以培養(yǎng)學(xué)生軌道交通線路施工、管理、維護(hù)等職業(yè)能力為主線,對(duì)《城市軌道交通線路施工與維修》課程的教學(xué)模式進(jìn)行了初步研究。

在對(duì)不同配線設(shè)置形式的影響因素分析基礎(chǔ)上,建立了綜合配線評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,確定了ahp——隸屬度函數(shù)聚類的評(píng)價(jià)模型和評(píng)價(jià)方法。最后,以上海地鐵9號(hào)線為例進(jìn)行了實(shí)例分析,驗(yàn)證了評(píng)價(jià)方法的有效性和實(shí)用性。

多交路運(yùn)營(yíng)是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化下常采用運(yùn)營(yíng)組織方式。本文針對(duì)多交路運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，利用運(yùn)行圖鋪畫的方法詳細(xì)分析了線路通過(guò)能力在單交路區(qū)段及雙交路區(qū)段的損失值大小并歸納出計(jì)算公式；結(jié)合計(jì)算公式分析了通過(guò)能力優(yōu)化途徑，通過(guò)舉例介紹了通過(guò)能力優(yōu)化的實(shí)施過(guò)程及其在實(shí)際應(yīng)用中存在的問(wèn)題。

隨著我國(guó)各地區(qū)各城市的全面崛起,急需深入研究能滿足特定運(yùn)輸能力、特定建設(shè)周期、特定環(huán)境適應(yīng)能力、特定投資規(guī)模和功能的城市軌道交通系統(tǒng)。而線路技術(shù)條件則是貫穿設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)的關(guān)鍵性專題,國(guó)內(nèi)尚未對(duì)其研究方法和研究現(xiàn)狀進(jìn)行過(guò)系統(tǒng)的綜述。調(diào)研城市軌道交通系統(tǒng)制式及研究范疇,總結(jié)線路技術(shù)條件研究要素及研究方法,梳理城市軌道交通線路研究成果,提出需要補(bǔ)充和完善的研究?jī)?nèi)容并闡述必要性。提出線路技術(shù)條件要素系統(tǒng)并梳理各種制式的線路技術(shù)條件研究現(xiàn)狀；通過(guò)對(duì)比分析各種交通制式線路技術(shù)條件的差異性及互補(bǔ)性；得到成熟的城市軌道交通制式線路技術(shù)條件需補(bǔ)充或完善研究?jī)?nèi)容及其必要性；梳理城市軌道交通中的空白研究制式。既有成熟的城市軌道交通系統(tǒng)中仍存在亟待解決的關(guān)鍵性問(wèn)題,而多種新型城市軌道交通的研究還處于起步階段,建議對(duì)線路技術(shù)條件各要素進(jìn)行逐條研究。

當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展十分迅速,人們的生活水平有了很大的提高,城市軌道交通問(wèn)題成為了人們主要關(guān)注的問(wèn)題之一,交通路線和站點(diǎn)規(guī)劃是其重要核心,必須要進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃,才能更好的保障城市軌道的布局更加規(guī)范,從而為人們的生活和工作帶來(lái)便利.文章主要針對(duì)城市軌道交通路線和站點(diǎn)規(guī)劃進(jìn)行研究探討,分析了影響城市軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的各種因素,從客流量和站點(diǎn)定位兩方面對(duì)城市軌道交通路線及站點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃研究.

交通線路與站點(diǎn)規(guī)劃是城市軌道中的重要內(nèi)容，要想保障城市軌道建設(shè)的合理性，就要對(duì)交通線路以及站點(diǎn)進(jìn)行合理的規(guī)劃，從而保障城市軌道布局的科學(xué)性和規(guī)范化。本文就主要針對(duì)城市軌道交通線路及站點(diǎn)規(guī)劃進(jìn)行了簡(jiǎn)要的探究，對(duì)影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的各項(xiàng)因素進(jìn)行分析和梳理，根據(jù)交通線路的定位以及站點(diǎn)的客流量多少的特點(diǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通線路以及站點(diǎn)的規(guī)劃，希望本文的研究能夠?yàn)橄嚓P(guān)人員提供一定的參考。

隨著城市軌道交通發(fā)展步伐的加快，運(yùn)營(yíng)線路及里程數(shù)逐年增加，部分城市軌道交通線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)逐漸顯現(xiàn).由于城市

城市軌道交通中小半徑曲線軌道磨耗的主要原因是軌底坡設(shè)置不正確或不合理,從城市軌道交通整體道床軌道施工方面入手,詳細(xì)介紹整體道床軌道施工工序,重點(diǎn)闡述施工中軌底坡的控制并分析造成軌底坡不足的原因;針對(duì)施工中軌底坡不足的原因提出了改進(jìn)意見,以達(dá)到延長(zhǎng)軌道使用壽命的目的。

城市軌道交通線路設(shè)計(jì)之淺見

我國(guó)城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)中出現(xiàn)了一些長(zhǎng)度超過(guò)50km的超長(zhǎng)線,以及分期工程初期線路長(zhǎng)度較短的線路,這些線路在運(yùn)營(yíng)時(shí)可能會(huì)暴露出一些問(wèn)題。從需求特征出發(fā),分別對(duì)超長(zhǎng)線和較短線存在的問(wèn)題進(jìn)行分析。如果線路超長(zhǎng),各線段的需求特征、功能定位和客流量級(jí)有較大區(qū)別,給線路的系統(tǒng)選型、運(yùn)營(yíng)組織均帶來(lái)困難。而較短線不能滿足出行需求,將使客流量和運(yùn)營(yíng)效益受到很大影響。最后提出一般情況下城市軌道交通線路長(zhǎng)度在15～35km較為合理的建議。