客運(yùn)專線牽引供電系統(tǒng)電能質(zhì)量檢測(cè)裝置

高速鐵路牽引供電系統(tǒng)接入電網(wǎng)會(huì)產(chǎn)生諧波、負(fù)序等電能質(zhì)量問題。介紹了高速鐵路牽引供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，分析了典型v／v接線牽引變壓器諧波、負(fù)序電流特性，利用psasp中的電能質(zhì)量分析模塊結(jié)合牽引負(fù)荷的運(yùn)行方式，對(duì)高速鐵路牽引供電系統(tǒng)接入的區(qū)域電網(wǎng)電能質(zhì)量各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行了仿真計(jì)算。根據(jù)計(jì)算結(jié)果評(píng)估了高速鐵路牽引供電系統(tǒng)對(duì)區(qū)域電網(wǎng)的具體影響程度，最后對(duì)高速鐵路牽引供電系統(tǒng)電能質(zhì)量問題提出了相應(yīng)的建議和措施。

隨著京津城際客運(yùn)專線的開通運(yùn)行,新一輪以修建高速客運(yùn)專線為主的鐵路建設(shè)逐步展開,高速鐵路客運(yùn)專線是一種可靠、節(jié)能、環(huán)保的交通方式,并且它符合我國(guó)國(guó)情,是建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的需要,是為國(guó)民提供快速、舒適、便捷的中長(zhǎng)距離交通方式的必然選擇。

針對(duì)鐵路高速客運(yùn)專線牽引負(fù)荷運(yùn)行特征,研究提出了采用自耦變壓器(at)牽引供電方式,選用220kv及以上電壓等級(jí)外電源供電,確定了單相接線牽引主變壓器及容量設(shè)計(jì)原則,并就牽引供電系統(tǒng)并聯(lián)、越區(qū)及三變壓器運(yùn)行方式進(jìn)行了研究與探討。

電能質(zhì)量檢測(cè)論文 1目前我國(guó)電能質(zhì)量檢測(cè)方法11人工智能檢測(cè)分析方法在科學(xué) 技術(shù)高度發(fā)達(dá)的今天，人們的生活變得前所未有的便利，如此便利而 高效的生活減輕了人們的工作壓力和生活壓力，讓人們的生活變得越 來越輕松，為了讓人們的生活變得越來越便利，人工智能的研究被人 們提上日程，并逐漸付諸現(xiàn)實(shí)，目前，許多方面的機(jī)械設(shè)備都已經(jīng)逐 漸的實(shí)現(xiàn)了人工智能工作，隨著電能質(zhì)量問題的日益嚴(yán)重，人們提出 了使用人工智能檢測(cè)電能質(zhì)量問題的方法，并加以研究。 電能質(zhì)量問題的原因主要是因?yàn)閷?dǎo)致用電設(shè)備故障或不能正常 工作的電壓、電流或頻率的偏差，其內(nèi)容包括頻率偏差、電壓偏差、 電壓波動(dòng)與閃變、三相不平衡、暫時(shí)或瞬態(tài)過電壓、波形畸變諧波、 電壓暫降、中斷、暫升以及供電連續(xù)性等，這些問題的存在導(dǎo)致供應(yīng) 電能的壓力越來越大，電壓越來越低，而在人工智能檢測(cè)電能質(zhì)量的 分析方法中，主要針對(duì)導(dǎo)致電能問題的

地鐵牽引供電系統(tǒng)

統(tǒng)一電能質(zhì)量控制器(upqc)是具有綜合調(diào)節(jié)功能的串并聯(lián)補(bǔ)償調(diào)節(jié)裝置,它包含了串聯(lián)補(bǔ)償調(diào)節(jié)裝置和并聯(lián)補(bǔ)償調(diào)節(jié)裝置各自具備的特有功能,主要用于綜合解決多種電能質(zhì)量問題。本文在分析upqc的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基礎(chǔ)上,設(shè)計(jì)了upqc電能質(zhì)量監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的硬件電路,對(duì)典型電能質(zhì)量參數(shù)的計(jì)算方法及其軟件實(shí)現(xiàn)進(jìn)行了研究。通過實(shí)驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試,驗(yàn)證了整個(gè)系統(tǒng)的可行性。最后,將測(cè)試結(jié)果與標(biāo)準(zhǔn)結(jié)果對(duì)比分析,得出相應(yīng)的結(jié)論。

為了解決當(dāng)前牽引供電系統(tǒng)中負(fù)序、無(wú)功及諧波等突出的電能質(zhì)量問題,文章提出一種具有較高性價(jià)比、與牽引供電系統(tǒng)運(yùn)行特點(diǎn)相符合的統(tǒng)一功率控制系統(tǒng)（unifiedpowermanipulatesupply,upms）。該系統(tǒng)包括有源和無(wú)源二大部分,其中前者主要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)移有功和動(dòng)態(tài)無(wú)功補(bǔ)償,后者負(fù)責(zé)濾除主要低次諧波,同時(shí)補(bǔ)償無(wú)功。通過有源、無(wú)源部分的分工協(xié)作,可以有效降低有源部分的補(bǔ)償容量及投資成本,提高整個(gè)系統(tǒng)的綜合性價(jià)比。在湖南某牽引變電站的實(shí)際測(cè)試結(jié)果表明：該upms運(yùn)行良好,且補(bǔ)償后牽引變電站一次側(cè)功率因數(shù)在0.95以上,負(fù)序電壓不平衡度在2%以下,主要低次諧波電流均達(dá)到相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)要求。

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展,城市軌道交通已成為解決大中型城市公共交通的首選交通工具[1],城市軌道交通采用的直流牽引供電系統(tǒng)技術(shù)和產(chǎn)品也獲得了迅猛發(fā)展。但伴隨著高效率、低碳等綠色環(huán)保理念深入人心,市場(chǎng)急需采用一種具有能量回饋再利用的新型直流牽引供電系統(tǒng)。分析既有牽引供電系統(tǒng)的主要缺陷及解決這些缺陷的一些基本思路。提出一種基于高壓回饋的pwm能量

分析日本、德國(guó)、西班牙等發(fā)達(dá)國(guó)家的電氣化鐵路運(yùn)行管理模式,探討適合我國(guó)鐵路實(shí)際的客運(yùn)專線牽引供電運(yùn)行管理模式,對(duì)接觸網(wǎng)運(yùn)行維護(hù)機(jī)構(gòu)及人員配置、提高牽引供電設(shè)備設(shè)計(jì)生產(chǎn)施工和運(yùn)營(yíng)管理水平、提高檢修搶修水平、完善客運(yùn)專線建設(shè)相關(guān)設(shè)施,以及運(yùn)行管理專家隊(duì)伍配備等提出建議,對(duì)客運(yùn)專線建設(shè)和既有電氣化鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整有一定的參考價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

牽引供電系統(tǒng)變電所饋線送電故障處理 牽引變電所是牽引供電系統(tǒng)的可靠動(dòng)力，牽引變電所一旦發(fā)生故障，迫使行車中 斷或運(yùn)輸能力下降，直接影響著運(yùn)輸生產(chǎn)，為了在發(fā)生事故后能盡快處理，恢復(fù) 送電。根據(jù)兄弟站段二十多年的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合西康線特點(diǎn)，現(xiàn)制定出變電所各 類故障判斷和應(yīng)急處理方案。望各所結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，比照?qǐng)?zhí)行！ 一、處理故障的原則 1、故障處理及事故搶修，要遵循“先通后復(fù)”的原則。有備用設(shè)備，首先考慮先 投備用，采用簡(jiǎn)便、易行、正確、可行的方案，沉著、冷靜、迅速、果斷地進(jìn)行 處理和事故搶修，以最快的速度設(shè)法先行送電。然后通知有關(guān)部門再修復(fù)或更換 故障設(shè)備，恢復(fù)正常運(yùn)行狀態(tài)。 2、故障處理及事故搶修，由當(dāng)班值班員或所長(zhǎng)任事故搶修總指揮，其余人員則 任組員，服從指揮。指揮長(zhǎng)在處理事故前應(yīng)簡(jiǎn)要向組員說明搶修方案，其余人員 有不同見解，可當(dāng)場(chǎng)提出，指揮長(zhǎng)可適當(dāng)考慮。 二、故障

電力牽引供電系統(tǒng) 張麗 西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院 牽引網(wǎng)供電方式 目前單相工頻25kv牽引網(wǎng)供電方式主要有:直接供電方式(tr bt(吸流變壓器供電方式 帶回流線的直接供電方式(trnf at(自耦變壓器供電方式 9高速鐵路特點(diǎn)：具有行車速度高，機(jī)車功率大、取流大9bt方式牽引網(wǎng)單位 阻抗高，功率輸送能力較弱9直接供電方式在負(fù)荷電流較大的情況下，對(duì)通訊線路 干擾大，鋼軌電位高的缺點(diǎn)更為突出 9技術(shù)上at和帶回流線直供方式均能滿足300km/b及以上高速牽引。兩者相 比，at供電方式更能適應(yīng)大功率負(fù)荷的供電，同時(shí)由于電分相數(shù)目的減少。但 at供電方式接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，供變電設(shè)施較多，運(yùn)營(yíng)維護(hù)難度較大。 高速鐵路牽引供電方式應(yīng)采用at供電方式或帶回流線的直接供電方式 變壓器接線型式 應(yīng)用于直接供電方式的主要有： 單相接線、v/v接線、ynd11

提高牽引供電系統(tǒng)的可靠性 【摘要】自1958年建成我國(guó)第一條電氣化鐵路至今，我國(guó)鐵路 電氣化建設(shè)已經(jīng)走過了50多年的歷程，電氣化鐵路的整體設(shè)計(jì)能力、 材料創(chuàng)新、施工安裝能力有了極大的提高，特別是近幾年我國(guó)的高速 電氣化鐵路建設(shè)取得了舉世矚目的成就。但就供電系統(tǒng)的可靠性、特 別是關(guān)系到系統(tǒng)可靠的標(biāo)準(zhǔn)方面還需要進(jìn)一步的規(guī)范和提高。 0引言 牽引供電系統(tǒng)的故障一般由四個(gè)方面的原因構(gòu)成：一是供電回路 存在缺陷，回路的個(gè)別導(dǎo)流零件能力不足或不可靠，燒損設(shè)備，造成 回路不通，造成斷電故障。二是絕緣器件擊穿，造成回路短路故障。 三是受力件不可靠造成斷裂等故障。四是幾何尺寸不滿足弓網(wǎng)要求 （連接件松動(dòng)等）造成的機(jī)械故障。 1供電回路故障 以京局某某線為例：正線上接觸網(wǎng)的承力索導(dǎo)線都為銅合金，其 相加的截面積遠(yuǎn)大于供電線的截面積（供電線為鋁線），這里還不包 括車站間的側(cè)線并聯(lián)線路，供

智能化是未來高速鐵路牽引供電系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì),但目前智能牽引供電相關(guān)技術(shù)并沒有得到廣泛應(yīng)用。傳統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)依舊存在數(shù)據(jù)采集分散凌亂,各系統(tǒng)之間缺乏信息共享等問題。研究智能牽引供電系統(tǒng)和智能牽引變電所的總體架構(gòu)與特點(diǎn),分析智能牽引供電相關(guān)設(shè)施的關(guān)鍵技術(shù)與方案。針對(duì)智能牽引供電系統(tǒng)在信號(hào)采集和傳輸方式的變革,提出智能牽引供電系統(tǒng)的測(cè)試與評(píng)估方法,對(duì)于智能牽引供電系統(tǒng)的建設(shè)和檢測(cè)驗(yàn)收具有一定的參考作用。

第一節(jié)高速鐵路牽引供電系統(tǒng) 電氣化鐵路的組成 由于電力機(jī)車本身不帶原動(dòng)機(jī)，需要靠外部電力系統(tǒng)經(jīng)過牽引供電裝置供給 其電能，故電氣化鐵路是由電力機(jī)車和牽引供電系統(tǒng)組成的。 牽引供電系統(tǒng)主要由牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分組成，所以人們又稱電力機(jī) 車、牽引變電所和接觸網(wǎng)為電氣化鐵道的三大元件。 一、電力機(jī)車 （一）工作原理 電力機(jī)車靠其頂部升起的受電弓和接觸網(wǎng)接觸獲取電能。電力機(jī)車頂部都有 受電弓，由司機(jī)控制其升降。受電弓升起時(shí)，緊貼接觸網(wǎng)線摩擦滑行，將電能引 入機(jī)車，經(jīng)機(jī)車主斷路器到機(jī)車主變壓器，主變壓器降壓后，經(jīng)供電裝置供給牽 引電動(dòng)機(jī)，牽引電動(dòng)機(jī)通過傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使電力機(jī)車運(yùn)行。 （二）組成部分 電力機(jī)車由機(jī)械部分(包括車體和轉(zhuǎn)向架)、電氣部分和空氣管路系統(tǒng)構(gòu)成。 車體是電力機(jī)車的骨架，是由鋼板和壓型梁組焊成的復(fù)雜的空間結(jié)構(gòu)，電力 機(jī)車大部分機(jī)械及電氣設(shè)備都安裝在車體內(nèi)，它也

在各行各業(yè)不斷發(fā)展的今天，軌道交通扮演了非常重要的角色，可以說軌道交通已經(jīng)成為了現(xiàn)如今生活生產(chǎn)中必不可少的一項(xiàng)組成內(nèi)容。在軌道交通系統(tǒng)中，牽引系統(tǒng)是重要的組成內(nèi)容，所以也是軌道交通研究人員重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容。為了進(jìn)一步保證軌道交通系統(tǒng)的安全性和可靠性，本文將就軌道交通牽引供電系統(tǒng)展開論述。

探討普速鐵路、高速鐵路及地鐵三者牽引供電系統(tǒng)的聯(lián)系與區(qū)別。首先從供電方式、變壓器、牽引變電所接線及保護(hù)配置4個(gè)方面介紹普速鐵路、高速鐵路和地鐵的牽引供電系統(tǒng),然后綜述其關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展歷程,并在此基礎(chǔ)上分析總結(jié)三者牽引供電系統(tǒng)的聯(lián)系與區(qū)別。最后指出牽引供電技術(shù)未來發(fā)展方向。

在各行各業(yè)不斷發(fā)展的今天,軌道交通扮演了非常重要的角色,可以說軌道交通已經(jīng)成為了現(xiàn)如今生活生產(chǎn)中必不可少的一項(xiàng)組成內(nèi)容。在軌道交通系統(tǒng)中,牽引系統(tǒng)是重要的組成內(nèi)容,所以也是軌道交通研究人員重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容。為了進(jìn)一步保證軌道交通系統(tǒng)的安全性和可靠性,本文將就軌道交通牽引供電系統(tǒng)展開論述。

地鐵牽引供電系統(tǒng)故障測(cè)距研究 作者：王雅茹 學(xué)位授予單位：西南交通大學(xué) 本文鏈接：http://d.wanfangdata.com.cn/thesis_y2576897.aspx

課時(shí)授課計(jì)劃 第課時(shí) 授課日期2005/6/12 授課班級(jí) 變電值班工 脫產(chǎn)培訓(xùn) 缺席人 課題：牽引供電系統(tǒng)應(yīng)急故障處理 目標(biāo)要求：掌握牽引供電系統(tǒng)各種保護(hù)的工作原理、常見故障的現(xiàn)象、判 斷及處理的一般方法。 教學(xué)重點(diǎn)牽引供電系統(tǒng)常見故障的判斷、處理的一般方法。 教學(xué)難點(diǎn)常見故障的判斷、處理方法 課堂類型：面授 教具與掛圖： 復(fù)習(xí)舊課要點(diǎn)： 新課內(nèi)容牽引供電系統(tǒng)應(yīng)急故障的處理 牽引變電所應(yīng)急事故處理 在牽引變電所，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)由于工作失誤、設(shè)備狀態(tài)不良或自然災(zāi)害等造成的 供電事故，包括：故障、不正常工作狀態(tài)兩種情況： 1.故障是指正常運(yùn)行情況以外的一切相與相間的短路或接地短路。大電流接地 系統(tǒng)標(biāo)（中性點(diǎn)直接接地系統(tǒng)）或三相四線制中，包括一相或多相接地（或接中線） 及相間短路；小電流接地系統(tǒng)（中性點(diǎn)不接系統(tǒng)）的兩相短路或兩相接地短路,或者 二次設(shè)備出現(xiàn)問題不能使與其對(duì)應(yīng)一

直流牽引供電系統(tǒng)的構(gòu)成及保護(hù)配置

供!用!電 第!"卷第#期 !$$%年"!月 地鐵直流牽引供電系統(tǒng)饋線的保護(hù)方法 l$)#".#&)’%"#0)!)**""!"$+&’" &’/-7:(m!.#$(.#&)’/-ll+m/m/#"% 西南交通大學(xué)!丁麗娜 w+3.>314.’d(*1.1)sj)(t+/3(.[!-"#3!"#% 摘!要!該文介紹了地鐵直流牽引供電系統(tǒng)中所采用的幾種直流饋線保護(hù)方法!詳細(xì)分析了大電流脫扣保 護(hù)"電流上升率及電流增量保護(hù)"過流保護(hù)"雙邊聯(lián)跳保護(hù)"接觸網(wǎng)熱過負(fù)荷保護(hù)及自動(dòng)重合閘保護(hù)的基本原 理!并舉例說明了如何通過對(duì)電流上升率!電流增量和電流上升持續(xù)時(shí)間的測(cè)量來區(qū)分故障情況和正常運(yùn)行 情況# 關(guān)鍵詞!饋線$直流$保

地鐵直流牽引供電系統(tǒng)饋線保護(hù)方法研究 作者：西南交通大學(xué)丁麗娜韓紅彬 摘要：針對(duì)目前國(guó)內(nèi)地鐵直流饋線保護(hù)方法不是很成熟，本文介紹了地鐵直流牽引供電系統(tǒng) 中采用的幾種直流饋線保護(hù)方法，詳細(xì)分析了大電流脫扣保護(hù)。di/dt電流上升率及電流增 量保護(hù)、過流保護(hù)、雙邊聯(lián)跳保護(hù)、接觸網(wǎng)熱過負(fù)荷保護(hù)，自動(dòng)重合閘保護(hù)的基本保護(hù)原理， 并舉例說明了如何通過對(duì)電流上升率，電流增量i和電流上升持續(xù)時(shí)間t的測(cè)量來區(qū)分故障 情況和正常運(yùn)行情況。為地鐵饋線保護(hù)的配置提供了理論基礎(chǔ)。 關(guān)鍵詞：饋線；直流；保護(hù)；地鐵 隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市交通日趨緊張。而地鐵成為解決大中城市交通擁擠問題 的最佳方案。隨著地鐵系統(tǒng)的快速發(fā)展，直流牽引供電系統(tǒng)得到了越來越廣泛的應(yīng)用，研制 高性能和可靠的直流保護(hù)是十分緊迫的。在地鐵牽引供電系統(tǒng)中有以下幾種主要的直流饋線 保護(hù)：大電流脫扣保護(hù)、