噴砂鑿毛技術(shù)在沿海高速鐵路橋橋面鋪裝中的應(yīng)用

本文簡(jiǎn)述了高速公路橋面鋪裝病害產(chǎn)生的成因,以及目前對(duì)橋面鋪裝層處理在施工方法上的不足之處,并比較了噴砂鑿毛施工與其它施工方法的質(zhì)量情況。

拋丸噴砂技術(shù)在橋面鋪裝處理中的應(yīng)用——對(duì)采用拋丸噴砂技術(shù)進(jìn)行橋面鋪裝鑿毛處理進(jìn)行了深入探討，總結(jié)了拋丸噴砂橋面鋪裝處理技術(shù)。

在橋面鋪裝施工中采用拋丸噴砂技術(shù)可以有效的取出水泥混凝土表面鋪裝層上存在的,污染物和浮漿層,并且處治板面微裂縫暴露的問(wèn)題,從而確保橋面防水層的施工質(zhì)量,提高水泥混凝土橋面層與瀝青混凝土之間的層間粘結(jié)效果。結(jié)合具體的橋面鋪裝工程實(shí)例,探討拋丸噴砂技術(shù)的具體施工過(guò)程。

結(jié)合高速鐵路橋梁抗震設(shè)計(jì)的需要,提出支座功能分離的設(shè)計(jì)理念,利用減震榫的塑性變形能力實(shí)現(xiàn)橋梁減震目的,建立了以材料應(yīng)力、應(yīng)變性能與抗震設(shè)防目標(biāo)匹配的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則,并分析了高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁橋采用減震榫后的減震效果。

結(jié)合高速鐵路橋梁抗震設(shè)計(jì)的需要,提出支座功能分離的設(shè)計(jì)理念,利用減震榫的塑性變形能力實(shí)現(xiàn)橋梁減震目的,建立了以材料應(yīng)力、應(yīng)變性能與抗震設(shè)防目標(biāo)匹配的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則,并分析了高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁橋采用減震榫后的減震效果。

改性瀝青在沿海地區(qū)橋面鋪裝中的應(yīng)用——改性瀝青混凝土的諸多優(yōu)點(diǎn)使得其在撟面鋪裝的應(yīng)用中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，尤其是它良好的耐久性和抗水性能等，對(duì)于保證橋面鋪裝的使用壽命能夠起到重要作用：

. 精選文檔 1混凝土橋面鋪裝病害產(chǎn)生原因 1)厚度不足。由于梁場(chǎng)預(yù)制和支架現(xiàn)澆、掛藍(lán)懸澆橋梁空心板及箱梁上部構(gòu)造時(shí)， 梁板的預(yù)拱度、支架的沉降及預(yù)應(yīng)力反拱均無(wú)法準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)，如果再加上施工控 制不到位，施工中要達(dá)到主梁頂面標(biāo)高與設(shè)計(jì)值相符是相當(dāng)困難的。況且設(shè)計(jì)預(yù) 應(yīng)力梁起拱高度時(shí)，也未考慮到對(duì)橋面厚度的影響，尤其大跨徑梁起拱高度加大 后，就會(huì)相應(yīng)減少橋面鋪裝層的厚度，又由于設(shè)計(jì)橋面鋪裝厚度普遍較小，一般 為8～12cm，施工自下部構(gòu)造的標(biāo)高累計(jì)正誤差和梁板施工正誤差必然會(huì)使橋面 鋪裝厚度減小。在梁板施工過(guò)程中，若各環(huán)節(jié)驗(yàn)收把關(guān)不嚴(yán)，會(huì)造成成型的梁板 尺寸過(guò)高；支座的標(biāo)高控制不嚴(yán)，高于設(shè)計(jì)高程；梁板的傾斜度過(guò)大，或者由于 調(diào)整橋面縱橫坡等因素均可能造成梁板頂面高程高出設(shè)計(jì)值，而使得橋面鋪裝層 厚度局部過(guò)薄，削弱了橋面鋪裝層的剛度和承載力。 2)配比不嚴(yán)。橋面鋪裝

介紹了高速鐵路橋面系附屬主要包括防護(hù)墻、豎墻b、豎墻a、遮板等,通過(guò)石武客專橋面系附屬的施工,總結(jié)出施工中需要注意的各種問(wèn)題及解決問(wèn)題的方法,從而為以后同類工程的施工積累了經(jīng)驗(yàn)。

技術(shù)交底記錄 工程名稱漯平高速公路分部工程橋梁 分項(xiàng)工程名稱:橋面鋪裝、搭板、護(hù)欄 交底內(nèi)容:

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,人們對(duì)于高速公路的駕駛舒適性和耐久性要求越來(lái)越高,注重高速公路施工技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)控制,可以為高速公路工程服務(wù)水平的不斷提高提供有效保證。論文從多個(gè)方面對(duì)高速公路橋梁工程橋面鋪裝施工技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行講述,以便延長(zhǎng)橋面鋪裝的使用壽命,提高橋面鋪裝的施工質(zhì)量,保持其在運(yùn)營(yíng)使用中的良好經(jīng)濟(jì)性和舒適性。

技術(shù)交底記錄 工程名稱漯平高速公路分部工程橋梁 分項(xiàng)工程名稱:橋面鋪裝、搭板、護(hù)欄 交底內(nèi)容: 橋面鋪裝、搭板、護(hù)欄技術(shù)交底 一.編制依據(jù)

本文結(jié)合鐵四高速公路維修的實(shí)踐,對(duì)高速公路橋面鋪裝破損的成因進(jìn)行了分析,并對(duì)橋面鋪裝維修設(shè)計(jì)、施工中的關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行了論述。

為研究活性粉末混凝土(rpc)箱梁替代普通混凝(nc)箱梁的技術(shù)可行性,以32m跨標(biāo)準(zhǔn)nc箱梁為初始模型,采用ansys軟件中零階法與隨機(jī)搜索法對(duì)rpc箱梁進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)研究。在rpc箱梁基本截面尺寸優(yōu)化的基礎(chǔ)上,沿箱梁縱向設(shè)置厚0.15m的橫隔板,建立無(wú)橫隔板、橫隔板間距8m與橫隔板間距4m的rpc箱梁模型,對(duì)比分析各模型受力性能,并對(duì)優(yōu)化的多橫隔板rpc箱梁與nc箱梁的靜、動(dòng)力特性及經(jīng)濟(jì)性等進(jìn)行對(duì)比。結(jié)果表明:橫隔板間距為4m的rpc箱梁受力性能最優(yōu)；與nc箱梁相比,rpc箱梁豎向剛度增大2.57%,豎向自振頻率增大18.48%；rpc箱梁自重比nc箱梁減少32.14%,預(yù)應(yīng)力筋用量減小19.78%；在動(dòng)荷載作用下,與nc無(wú)砟軌道梁橋體系相比,rpc梁橋體系各構(gòu)件豎向位移均減小,豎向加速度局部增大,但整體呈下降趨勢(shì)；rpc箱梁具有更好的經(jīng)濟(jì)性。

現(xiàn)代高速鐵路建設(shè)中，橋梁建設(shè)技術(shù)已經(jīng)成為不可或缺的關(guān)鍵技術(shù)之一。文章從我國(guó)高速鐵路橋梁建設(shè)的理念入手，分析了我國(guó)高速鐵路橋梁建設(shè)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)。介紹了高速鐵路橋梁建設(shè)中采用的關(guān)鍵技術(shù)。

我國(guó)幅員遼闊,地形極其復(fù)雜,為了跨越河流、深谷以及其他復(fù)雜地形,我國(guó)的高速鐵路建設(shè)必須要解決高速鐵路橋梁的設(shè)計(jì)及建造問(wèn)題。為了保證列車運(yùn)行的安全和快速,我國(guó)在高速鐵路橋梁建設(shè)方面進(jìn)行了一系列的創(chuàng)新和改進(jìn)。下文從高速鐵路橋梁的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)特點(diǎn)及關(guān)鍵技術(shù)對(duì)高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)建造進(jìn)行概述。

一、簡(jiǎn)述總工的工作職責(zé)（一崗雙責(zé)）。 二、簡(jiǎn)述鐵路橋梁混凝土澆筑過(guò)程應(yīng)注意的事項(xiàng)及控制標(biāo)準(zhǔn)。 1、在施工縫處新澆混凝土之前，應(yīng)對(duì)已硬化混凝土的表面進(jìn)行鑿毛處理。 人工鑿毛時(shí)，混凝土強(qiáng)度不低于2.5mpa，機(jī)械鑿毛時(shí)，混凝土強(qiáng)度不低于 10.5mpa，鑿毛后露出的新鮮混凝土面積不低于總面積的75%。 2、澆筑前清除模板內(nèi)雜物和積水，如墊層干燥，應(yīng)灑水濕潤(rùn)?；炷恋淖?由傾落高度不宜超過(guò)2m。 3、混凝土的一次攤鋪厚度不宜大于60cm(當(dāng)采用泵送混凝土?xí)r)或40cm（當(dāng) 采用非泵送混凝土?xí)r）。 4、機(jī)械振搗時(shí)每一振點(diǎn)的振搗延續(xù)時(shí)間宜為20～30s，以混凝土不再沉落、 不冒氣泡，表面呈現(xiàn)浮漿為度。振搗棒作業(yè)：移動(dòng)間距不宜大于振搗器作用半 徑的1.5倍。振動(dòng)器與模板的距離，不應(yīng)大于其作用半徑的0.5倍，并應(yīng)避免碰 撞鋼筋、模板、波紋管、預(yù)埋件等。振動(dòng)器插入下層混凝土內(nèi)（下層初

高速鐵路線下橋梁、隧道結(jié)構(gòu)不同,導(dǎo)致沉降規(guī)律差別很大,須分別進(jìn)行研究。根據(jù)高速鐵路橋隧沉降小量級(jí)、大波動(dòng)的數(shù)據(jù)特點(diǎn),對(duì)各種沉降預(yù)測(cè)方法進(jìn)行系統(tǒng)研究,并結(jié)合實(shí)例,探索出與橋隧沉降相適應(yīng)的高精度、高穩(wěn)定性的預(yù)測(cè)方法,為今后高速鐵路橋隧的沉降預(yù)測(cè)提供參考和借鑒。

本文從高速鐵路的基本特點(diǎn)出發(fā),討論了高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)的基本原則和基本要求,分析了荷載設(shè)計(jì)、上部結(jié)構(gòu)型式設(shè)計(jì)和橋面設(shè)計(jì)等三個(gè)關(guān)鍵設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)。

異形墩結(jié)構(gòu)是近幾年出現(xiàn)的新型橋梁結(jié)構(gòu),它的出現(xiàn)改善了墩身結(jié)構(gòu)的受力性能,促進(jìn)橋梁結(jié)構(gòu)向著設(shè)計(jì)新穎、合理經(jīng)濟(jì)等方面發(fā)展,采用通用有限元程序ansys對(duì)西成客運(yùn)專線椒溪河特大橋異形墩進(jìn)行實(shí)體有限元分析,考慮恒載和活載的作用下,分析得到異形墩墩身應(yīng)力分布狀態(tài),拓展了異形橋墩的使用范圍,為實(shí)際的施工過(guò)程提供一定的指導(dǎo)建議。

高速鐵路橋梁主要設(shè)計(jì)原則 1.一般原則 為了滿足高速列車安全運(yùn)行和旅客乘坐舒適度的要求，高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)具有安全舒適， 造型簡(jiǎn)潔，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化，便于施工架設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修的特點(diǎn)，并須具有足夠的耐久性和良好的 動(dòng)力性能。正是基于上述基本要求，橋梁上部結(jié)構(gòu)一般采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，下部結(jié)構(gòu)一 般采用混凝土或鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。跨度大于或等于20m的梁部結(jié)構(gòu)，采用雙線整孔箱形截 面梁，必要時(shí)，也可采用兩個(gè)錯(cuò)孔布置的單線箱形截面梁?？缍刃∮?0m的梁部結(jié)構(gòu)，一 般采用鋼筋混凝土剛構(gòu)、框構(gòu)和多片式t梁，多片式t梁需施加橫向聯(lián)結(jié)形成整體橋面。 簡(jiǎn)支梁橋的上部結(jié)構(gòu)一般采用架橋機(jī)架梁，中小跨度連續(xù)梁橋一般采用架橋機(jī)架設(shè)后連續(xù)張 拉的施工方法，有條件的地方，也可采用滿布支架現(xiàn)澆施工。大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土梁采用懸 臂灌注施工。 高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)主要依據(jù)《京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》

以廣深電氣化高速鐵路基礎(chǔ)在不影響運(yùn)營(yíng)的情況下進(jìn)行托換施工為例,介紹高速鐵路橋梁動(dòng)荷載作用下的基礎(chǔ)托換施工技術(shù).該工程上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁,且在列車動(dòng)載作用下不間斷運(yùn)營(yíng)施工,通過(guò)采用雙控監(jiān)測(cè),利用托換梁結(jié)合托換新樁的方法,該工程在托換梁與挖孔樁之間設(shè)置千斤頂加載,利用千斤頂使上部結(jié)構(gòu)有微量位移,同時(shí)使新樁的大部分沉降通過(guò)千斤頂?shù)念A(yù)壓來(lái)完成.利用千斤頂對(duì)位移及受力情況及時(shí)進(jìn)行調(diào)整.通過(guò)對(duì)托換樁進(jìn)行了加載預(yù)壓,減小了施工后新樁的沉降,成功解決了施工中的技術(shù)難題.

簡(jiǎn)要介紹京滬高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)總體情況,主要介紹高速鐵路的建設(shè)理念、高速鐵路的前期研究及工程實(shí)踐,重點(diǎn)結(jié)合京滬高速鐵路沿線地形、地質(zhì)、氣候、水文等自然環(huán)境,京滬高速鐵路橋梁一般梁型、墩型的選擇與施工組織以及特殊橋梁結(jié)構(gòu)的采用情況。