瓊州海峽跨海鐵路工程建設(shè)的思考

介紹了gpsrtk技術(shù)結(jié)合seabat8101多波束測深系統(tǒng)進(jìn)行無驗(yàn)潮模式下多波束水下地形測量的基本原理,并在此基礎(chǔ)上,以瓊州海峽跨海通道工程多波束水下地形測量為應(yīng)用背景,探討該技術(shù)應(yīng)用的實(shí)施步驟及經(jīng)驗(yàn)。

跨瓊州海峽現(xiàn)有鐵路輪渡已不能滿足日益增長的旅客運(yùn)量需求,本文經(jīng)過研究,提出了通過新建輪渡碼頭、增加客船運(yùn)營航線,從而提高跨瓊州海峽鐵路旅客通過能力的一種方案。

隨著我國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展,國家建設(shè)投資規(guī)模的加大,鐵路工程審計(jì)的任務(wù)明顯增加,工程建設(shè)審計(jì)的重要性和風(fēng)險性日益凸顯。如何面對復(fù)雜局面開展好工程審計(jì)工作,對鐵路工程建設(shè)進(jìn)行有效監(jiān)督,對項(xiàng)目執(zhí)行管理進(jìn)行公正評價,文章在分析了當(dāng)下工程審計(jì)工作的開展情況之后,根據(jù)個人工作經(jīng)驗(yàn)提出了一些建議。

本文根本介紹瓊州海峽鐵路棧橋的設(shè)計(jì)原則、設(shè)計(jì)內(nèi)容、并對在設(shè)計(jì)中涉及的一些技術(shù)問題作了闡述。

論鐵路工程建設(shè)的成本控制途徑

介紹了合資鐵路工程建設(shè)中有關(guān)投資控制方面的一些作法、經(jīng)驗(yàn)及體會，指出了在合資鐵路工程建設(shè)投資控制方面的某些缺陷和爭議之處。

精伊霍鐵路所經(jīng)地區(qū)地處西部干旱內(nèi)陸,生態(tài)環(huán)境惡劣、脆弱,對人類擾動極其敏感。敦煌鐵路的建設(shè)必將在一定程度上加劇沿線地區(qū)的土壤侵蝕現(xiàn)象。利用遙感與地理信息系統(tǒng)技術(shù),結(jié)合野外調(diào)查分析結(jié)果,編制了精伊霍鐵路兩側(cè)30km范圍土壤侵蝕現(xiàn)狀圖。根據(jù)鐵路沿線土地退化現(xiàn)狀和工程建設(shè)活動對地表生態(tài)系統(tǒng)的影響分析,對施工期土壤侵蝕類型與強(qiáng)度的變化以及工程造成的水土流失總量進(jìn)行了預(yù)測,據(jù)此分析了工程可能造成的土地退化危害,并就此提出了相應(yīng)的防治措施。

論鐵路工程建設(shè)的成本控制途徑——摘要：鐵路工程項(xiàng)目實(shí)施過程中通常強(qiáng)調(diào)三大控制：質(zhì)量控制，工期控制，成本控制和安全控制。其中成本控制是鐵路項(xiàng)目建設(shè)過程中的一個比較重要的環(huán)節(jié)。成本控制效果如何，不僅關(guān)系到項(xiàng)目能否順利完成，而且還直接影響到施工企...

廣梅汕鐵路工程建設(shè)的施工監(jiān)理

瓊州海峽跨海工程預(yù)可行性研究報告通過評審

通過對瓊州海峽跨海工程(固定式)新ⅶ線調(diào)查區(qū)淺層地質(zhì)—地球物理特征的研究,揭示了研究區(qū)的地形地貌特征及地質(zhì)條件,并對區(qū)內(nèi)主要地質(zhì)災(zāi)害因素進(jìn)行了評價研究,認(rèn)為新ⅶ線區(qū)內(nèi)海底表面無障礙物,區(qū)內(nèi)也無任何斷層,目前在潮流的作用下仍在移動的沙波和沙壟是其主要的潛在地質(zhì)災(zāi)害因素,而斜坡穩(wěn)定性和砂土震動液化(海底以下20m范圍內(nèi)砂土層)在120年一遇的極端波浪荷載作用下或在地震基本烈度為ⅶ度的情況下均不會構(gòu)成該跨海工程的潛在地質(zhì)災(zāi)害因素。同時還指出,雖然區(qū)內(nèi)地質(zhì)條件均屬于不具活動能力的限制性地質(zhì)條件,但其對工程設(shè)施仍具有不可忽視的潛在危險性,應(yīng)給予足夠重視。

文章簡述了鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)存在的問題、創(chuàng)新設(shè)計(jì)原則、目標(biāo)和基本框架,并就做好鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)創(chuàng)新工作提出一些注意問題,對指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),提高標(biāo)準(zhǔn)編制質(zhì)量,具有重要指導(dǎo)作用。

價值工程在鐵路工程建設(shè)中的應(yīng)用鄭州鐵路局電氣化指揮部王磊大力發(fā)展鐵路建設(shè)是我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)中的重點(diǎn)。隴海線商邱至鄭州段車站股道有效長需由８５０ｍ延長至１０５０ｍ。這一工程任務(wù)，由鄭州鐵路局鄭州電氣化工程指揮部承包建設(shè)，總投資７０００余萬元。我部在該項(xiàng)工程...

鐵路工程建設(shè)建交表格 （下述表格為局檔案史志室收集整理，僅供檔案管理人員接收檔案時參考） 1、工程技術(shù)條件表（建交－1） 2、車站表（建交－2） 3、路基加固及防護(hù)工程數(shù)量表（建交－3） 4、水準(zhǔn)

鐵路工程建設(shè)程序培訓(xùn)課件

由于鐵路建設(shè)工程耗用材料、設(shè)備產(chǎn)品多,消耗人工多,使用施工機(jī)械多,施工地點(diǎn)不固定,施工周期長,占用資金巨大,同時,投資與項(xiàng)目規(guī)劃之間既相互制約、矛盾,又統(tǒng)一在一起,所以,控制鐵路建設(shè)工程投資在規(guī)劃階段是非常重要的。投資控制工作的好壞,直接影響到工程的工期和質(zhì)量和社會經(jīng)濟(jì)效益;而投資控制方法是否合理,更直接影響到整個項(xiàng)目的實(shí)施效果。本文對鐵路投資控制的內(nèi)容、目標(biāo)、方法和手段及控制重點(diǎn)進(jìn)行了詳細(xì)闡述。

對鐵路建設(shè)項(xiàng)目而言,驗(yàn)工計(jì)價的工作成果關(guān)系著施工單位的建設(shè)和資金運(yùn)轉(zhuǎn),對施工單位有著重大的現(xiàn)實(shí)意義。

海南島山嶺屹立其中,大海摩蕩于外。它的東南面是南海,西邊是北部灣,北邊是瓊州海峽。瓊州海峽是中國第二大海峽,它的西邊是北部灣,東邊是南海,將海南島與大陸切斷。有說瓊州海峽是個酒杯,還有說它是個喇叭口,喇叭尾在西邊,喇叭口在東北邊。喇叭口的一端在海南島文昌市的月亮灣,另一端在廣東的徐聞東端,形成了一個巨大的喇叭口,也叫"八"字口。

詳細(xì)介紹了歐美國家大型工程項(xiàng)目普遍運(yùn)用的cm承發(fā)包模式。針對當(dāng)前我國鐵路工程建設(shè)規(guī)模日益龐大、工期要求日趨緊要、工程變更及索賠事件日漸增多,管理難度日趨加大等特點(diǎn),借鑒國外成熟的cm承發(fā)包管理經(jīng)驗(yàn),探討在我國鐵路工程建設(shè)中應(yīng)用cm承發(fā)包模式并提出相應(yīng)的管理模型,以提高工程質(zhì)量、加快建設(shè)速度、降低全壽命周期成本,實(shí)現(xiàn)投資效益最大化的建設(shè)目標(biāo)。

擬建的新街-恩格阿婁鐵路穿過水土流失強(qiáng)度大的鄂爾多斯剝蝕丘陵區(qū)和毛烏素沙漠區(qū),鐵路建設(shè)的施工過程會增大沿線的水土流失量。本研究采用模式預(yù)測法對施工期內(nèi)不同的施工單元和地類的水土流失量進(jìn)行了估算。結(jié)果表明,工程建設(shè)區(qū)域內(nèi)原地貌背景水土流失量為3.79×104t,在施工期間如果不采取任何防護(hù)措施,工程建設(shè)可能造成的水土流失量為7.47×104t,可能造成的新增水土流失量為3.69×104t,主體工程新增的水土流失量最大,達(dá)到2.4×104t,占可能新增的水土流失總量的65%左右,取土場次之,占28%左右,施工場地及營地新增的水土流失量最小,不到新增水土流失總量的1%。在水土流失防治上,重點(diǎn)防治區(qū)段是主體工程區(qū)、取土場和臨時堆土區(qū),本文對不同的施工單元提出了包括工程措施、植物措施和臨時防護(hù)措施在內(nèi)的水土流失防治對策。

本文依據(jù)新建內(nèi)昆鐵路工程概況，結(jié)合沿線高原山區(qū)自然環(huán)境特征，對該項(xiàng)鐵路工程修筑時沿線區(qū)域水土流換產(chǎn)生的成因及影響以及采取相應(yīng)的水土保持措施及防治對策進(jìn)行了分析，對山區(qū)鐵路工程建設(shè)中的水土保持進(jìn)行了有益的探討。

!""#年第$期總第!%#期建筑經(jīng)濟(jì) &’()*+,&*-’(.&’(’/0 %# 一直被視為國民經(jīng)濟(jì)大動脈 的鐵路由于多年來建設(shè)投資的嚴(yán) 重不足，已成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的 瓶頸。為籌集鐵路發(fā)展所需的資 金，國家確立了“匯集各方資金， 用于鐵路發(fā)展”的融資戰(zhàn)略，即繼 續(xù)利用已有資金來源，如鐵路建設(shè) 基金、政府貸款、利用外資以及發(fā) 行國內(nèi)債券融資等方式，同時積極 探索新的融資方式，擴(kuò)大融資渠 道，力爭加快鐵路建設(shè)的步伐。 !"#模式是國際上用于開發(fā) 基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的一種模式，其要 領(lǐng)是利用私有資金來開發(fā)、實(shí)施、 建設(shè)公共工程項(xiàng)目。!"#模式代表 了國際上基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目開發(fā)建設(shè) 的趨勢，本文就這一模式應(yīng)用于 我國鐵路建設(shè)的可行性從資金籌 集、價值實(shí)現(xiàn)、政策環(huán)境等三個方 面進(jìn)行了分析，并就應(yīng)用中可能 出現(xiàn)的問題進(jìn)行了討論。 一、!"#的基本概念 所謂!"#（!$%&’()"%*