臺(tái)北鐵路干線進(jìn)入地下設(shè)計(jì)和施工

以南水北調(diào)中線一期工程下穿京九鐵路隧洞工程為背景,針對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)安全及隧洞施工安全風(fēng)險(xiǎn)高的特點(diǎn),通過采用500mm超前管幕結(jié)合小導(dǎo)管注漿超前預(yù)支護(hù)技術(shù)、地層注漿加固技術(shù)、線路加固技術(shù)、淺埋暗挖施工控制技術(shù)、信息化施工技術(shù)等,成功解決了南水北調(diào)以3孔小凈距隧洞方式下穿鐵路干線暗挖施工技術(shù)難題,保證了鐵路正常運(yùn)營(yíng)安全、隧洞施工安全和施工質(zhì)量。

鐵路建設(shè)工程鋪架方案的確定,是施工組織設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容之一。確定合理的鋪架方案是保證建設(shè)項(xiàng)目順利實(shí)施,有效控制總工期的重要因素。此文在總結(jié)已建工程及對(duì)多個(gè)在建項(xiàng)目的施工組織調(diào)研的基礎(chǔ)上,提出鋪架方案選擇的設(shè)計(jì)流程,并以蒙華煤運(yùn)通道三荊段工程為例,詳細(xì)闡述鋪架基地設(shè)置及鋪架方案確定的比選過程?？蔀槠渌F路項(xiàng)目,特別是長(zhǎng)大干線的施工組織設(shè)計(jì)鋪架方案的選擇提供指導(dǎo)和借鑒。

軟土地區(qū)盾構(gòu)隧道下穿鐵路干線引起的上方鐵路線路沉降規(guī)律與一般情況下盾構(gòu)推進(jìn)引起的地面沉降規(guī)律有較大的不同。基于某地鐵隧道工程實(shí)例,對(duì)隧道下穿鐵路的施工期及其后續(xù)階段的線路沉降進(jìn)行觀測(cè)。根據(jù)觀測(cè)數(shù)據(jù),從沉降發(fā)展的時(shí)間歷程、施工各階段沉降量所占比例和地面沉降槽的特征3個(gè)方面進(jìn)行了分析研究。結(jié)果表明:此類工程的地表沉降規(guī)律特點(diǎn)主要是后續(xù)沉降量在總沉降量中所占比例相當(dāng)大,并且其沉降達(dá)到穩(wěn)定需要的時(shí)間遠(yuǎn)比通常情況要長(zhǎng),最終沉降量的大小幾乎完全由后續(xù)沉降決定;此外,其沉降變形槽的深度和廣度也更大,而且后推進(jìn)的隧道上方沉降尤為顯著。

我國(guó)自第六次提速調(diào)圖以來,既有鐵路干線客貨共線運(yùn)輸組織的列車開行規(guī)律和運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)發(fā)生了本質(zhì)的變化。通過對(duì)干線區(qū)段列車運(yùn)行圖的結(jié)構(gòu)特征統(tǒng)計(jì)和旅客列車開行的時(shí)段性分析,說明多種追蹤列車間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、多種旅客速度等級(jí)、旅客列車開行比例和連發(fā)比例的增加,以及旅客列車分布時(shí)段性明顯等特征,對(duì)鐵路通過能力計(jì)算提出了新的要求。

針對(duì)滕州北互通立交橋上跨京滬鐵路的特殊性,介紹了跨鐵路線的架梁施工技術(shù),其成熟的施工工藝和有效的安全保證措施,為類似工程的施工提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

近幾十年來，橫貫亞美兩洲的白令海峽鐵路項(xiàng)目旨在打造一個(gè)全球性的鐵路網(wǎng)絡(luò)，已成為討論最多的戰(zhàn)略項(xiàng)目之一，涉及歐洲、亞洲和北美。該項(xiàng)目與俄羅斯聯(lián)邦政府制定的發(fā)展西伯利亞和俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的計(jì)劃相契合。

近幾十年來，橫貫亞美兩洲的白令海峽鐵路項(xiàng)目旨在打造一個(gè)全球性的鐵路網(wǎng)絡(luò)，已成為討論最多的戰(zhàn)略項(xiàng)目之一，涉及歐洲、亞洲和北美。該項(xiàng)目與俄羅斯聯(lián)邦政府制定的發(fā)展西伯利亞和俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的計(jì)劃相契合。

鐵路干線通過能力的確定,是鐵路運(yùn)輸部門合理利用線路、通道和路網(wǎng)能力,鐵路規(guī)劃部門合理規(guī)劃和改造路網(wǎng)的重要依據(jù)。針對(duì)當(dāng)前我國(guó)鐵路干線通過能力缺乏清晰合理定義,且尚未形成統(tǒng)一的干線通過能力的計(jì)算方法這一現(xiàn)狀,本文從點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)以及干線運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)輸任務(wù)之間相協(xié)調(diào)的角度出發(fā),系統(tǒng)地提出鐵路干線通過能力的定義,建立干線通過能力的公式和算法,通過算例演示該計(jì)算方法的計(jì)算過程,表明基于運(yùn)量結(jié)構(gòu)的干線通過能力是反映整條線路所有設(shè)備、人員及運(yùn)輸任務(wù)之間的綜合協(xié)調(diào)的結(jié)果。

文章介紹了在京廣、武九兩大干線交匯處整組更換交叉渡線和復(fù)式交分道岔群的施工方案、施工組織以及對(duì)特殊困難的處理,為大型客車站更換復(fù)雜道岔提供借鑒經(jīng)驗(yàn)。

1988年,前蘇聯(lián)在引進(jìn)意大利snamprogetti公司的工藝技術(shù)和國(guó)外技術(shù)設(shè)備的基礎(chǔ)上,首次建成產(chǎn)投產(chǎn)了第一條工業(yè)的試驗(yàn)性煤漿管道-別洛活-新西伯利亞煤漿管道。管道全長(zhǎng)262km,管徑530mm,壁厚12mm,設(shè)計(jì)輸煤量3×10^6t/a,第一期投產(chǎn)工程的輸煤量為1.2×10^6t/a。針對(duì)世界發(fā)達(dá)國(guó)家燃煤熱電廠在動(dòng)力工程中高比重(達(dá)80%)的現(xiàn)實(shí),作者敘述了煤漿管道的優(yōu)越性及其未來的發(fā)展前景

結(jié)合大包電化改造工程采用固定撥接線路架橋機(jī)架梁方案的實(shí)例,通過在實(shí)施新建橋梁所在繞行段新舊線路撥接點(diǎn)附近,抽換既有普通枕為整組岔枕,轍叉處使用設(shè)計(jì)長(zhǎng)度的鋼軌鋪設(shè);利用小于80min的施工天窗,在岔枕上鋪設(shè)曲股尖軌,轍叉處鋼軌在曲股承軌槽鋪設(shè),連通架梁便線,進(jìn)出架橋機(jī)、運(yùn)梁車;點(diǎn)畢,正線轍叉處使用鋼軌恢復(fù)、拆除尖軌,恢復(fù)正線,維持既有自閉區(qū)間的行車方式,線路以常速開通。既保證了行車安全,又節(jié)約工程投資,使既有線改造中施工難度很大的鐵路架橋機(jī)架梁與運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)了兩不誤。

結(jié)合鄭徐客專徐州樞紐相關(guān)工程一段緊鄰既有隴海鐵路的路基巖溶注漿加固的施工實(shí)踐,從巖溶路基注漿加固鄰營(yíng)施工的施工方法、施工參數(shù)及安全保證措施等方面進(jìn)行介紹.

上跨鐵路干線的高速公路橋梁施工技術(shù)

本文通過對(duì)高速公路橋梁跨越鐵路干線的施工技術(shù)、施工難點(diǎn)及解決措施進(jìn)行了詳細(xì)介紹,為今后跨越鐵路橋梁或類似工程的施工提供借鑒。

以哈大鐵路客運(yùn)專線富嶺1號(hào)特大橋跨越沈大鐵路二十里臺(tái)車站內(nèi)既有鐵路為例,通過對(duì)傳統(tǒng)搭設(shè)防護(hù)棚架和掛籃全包防護(hù)、設(shè)置環(huán)氧樹脂絕緣防護(hù)板方案進(jìn)行對(duì)比,對(duì)掛籃底部設(shè)置環(huán)氧樹脂絕緣防護(hù)板施工方案在跨越既有鐵路干線施工中的運(yùn)用進(jìn)行總結(jié),保證了連續(xù)梁跨既有線施工安全。

介紹京滬高鐵城際聯(lián)絡(luò)線南倉特大橋125m鋼桁梁橋上跨4條繁忙鐵路干線,在不中斷行車的條件下,采取34m跨門式墩棚架防護(hù)原位拼裝施工技術(shù).既利用門式棚架作為列車行車安全防護(hù)設(shè)施,又作為鋼桁梁就位拼裝平臺(tái);在棚架貝雷梁拆除中,采用“軌道平移,點(diǎn)外拆除”的方法,很好地解決了接觸網(wǎng)和梁體之間凈空限制的難題.該施工技術(shù)減少了施工干擾,降低了施工成本,可為今后類似工程施工提供參考.

某跨越高壓電氣化鐵路干線的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋采用懸臂澆筑法施工,其掛籃的安全性必須得到保證。本文通過空間有限元分析及預(yù)壓試驗(yàn),分別對(duì)掛籃設(shè)計(jì)狀態(tài)受力的安全儲(chǔ)備和使用時(shí)受力狀態(tài)的安全儲(chǔ)備進(jìn)行了復(fù)核和檢驗(yàn)。

臺(tái)北市鐵路干線進(jìn)入地下的設(shè)計(jì)和施工

臺(tái)北鐵路干線進(jìn)入地下的設(shè)計(jì)和施工

在運(yùn)輸繁忙的鐵路干線上,常常需要建造立交橋。因?yàn)椴荒荛g斷行車,也不容許在路基下任意挖土,所以很困難。本文通過真北路立交橋的上行式(鐵道上公路凌空而過,即旱橋式方案和下行式(在鐵道下面用頂入法加氣墊頂入大口徑箱涵,即箱形橋)方案進(jìn)行比較。從而得出結(jié)論:箱形橋立交橋,具有建筑高度低;梁橋、墩、橋臺(tái)、行車道扳基礎(chǔ)聯(lián)成整體,共同受力;自重輕;承壓面大,造價(jià)低等優(yōu)點(diǎn)。而且可不中斷行車;施工穩(wěn)妥切實(shí)可

隨著我國(guó)城市建設(shè)的不斷加速,城市道路早已不能滿足如今交通需求,舊路改造、舊橋拆除等工程日益增多。出現(xiàn)了先進(jìn)的拆除工藝,具備了先進(jìn)施工的機(jī)械。但是,在特殊的環(huán)境下,如跨運(yùn)營(yíng)鐵路橋梁的拆除,因其施工環(huán)境的特殊性,仍然缺乏成熟的施工經(jīng)驗(yàn),本論文結(jié)合太原市新店街公路橋拆除工程,對(duì)其施工方案及工藝進(jìn)行探討。

鐵路干線通過能力的確定,是鐵路運(yùn)輸部門合理利用線路、通道和路網(wǎng)能力,鐵路規(guī)劃部門合理規(guī)劃和改造路網(wǎng)的重要依據(jù)。針對(duì)當(dāng)前我國(guó)鐵路干線通過能力缺乏清晰合理定義,且尚未形成統(tǒng)一的干線通過能力的計(jì)算方法這一現(xiàn)狀,本文從點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)以及干線運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)輸任務(wù)之間相協(xié)調(diào)的角度出發(fā),系統(tǒng)地提出鐵路干線通過能力的定義,建立干線通過能力的公式和算法,通過算例演示該計(jì)算方法的計(jì)算過程,表明基于運(yùn)量結(jié)構(gòu)的干線通過能力是反映整條線路所有設(shè)備、人員及運(yùn)輸任務(wù)之間的綜合協(xié)調(diào)的結(jié)果。