武漢軌道交通7號線三陽路越江隧道施工關(guān)鍵技術(shù)

廣州軌道交通五號線盾構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)——研究目的：解決廣州軌道交通五號線盾構(gòu)施工面臨的諸多難題，總結(jié)在復(fù)合地層中盾構(gòu)施工的若干經(jīng)驗(yàn)，為類似工程提供借鑒。　　研究方法：通過工程類比、現(xiàn)場試驗(yàn)及監(jiān)測等手段，對盾構(gòu)施工相關(guān)工法、材料及技術(shù)等進(jìn)行了引...

研究目的:解決廣州軌道交通五號線盾構(gòu)施工面臨的諸多難題,總結(jié)在復(fù)合地層中盾構(gòu)施工的若干經(jīng)驗(yàn),為類似工程提供借鑒。研究方法:通過工程類比、現(xiàn)場試驗(yàn)及監(jiān)測等手段,對盾構(gòu)施工相關(guān)工法、材料及技術(shù)等進(jìn)行了引進(jìn)、研究和實(shí)踐。研究結(jié)果:廣州地鐵五號線大坦沙南—中山八站盾構(gòu)區(qū)間首次成功應(yīng)用了盾構(gòu)始發(fā)sew工法,并完成江中超淺埋泥水盾構(gòu)過江掘進(jìn);火車站—小北站盾構(gòu)區(qū)間順利通過溶洞群,填補(bǔ)該項(xiàng)國內(nèi)空白;動(dòng)物園站—楊箕站盾構(gòu)區(qū)間超小曲線半徑掘進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了新的突破;車陂南站—東圃站盾構(gòu)區(qū)間首次成功應(yīng)用了tac高分子聚合物,輔助盾構(gòu)順利通過淺埋砂層。研究結(jié)論:廣州地鐵五號線盾構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù),有效控制了土體穩(wěn)定和變形,在環(huán)境巖土工程問題防治方面取得了較大進(jìn)步。

研究目的:武漢軌道交通4號線是武漢市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的一條重要線路,通過越江隧道溝通武昌和漢陽,越江隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)大,影響因素多,對整個(gè)工程的進(jìn)度起著控制作用,本文針對越江線路方案和環(huán)境特點(diǎn),國內(nèi)外類似工程的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件比較和評價(jià),擬通過研究分析選擇一種技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、規(guī)模合理、能保證工程質(zhì)量的越江隧道施工方案。研究結(jié)論:通過對4號線越江通道線路走向4種方案的研究分析和2種越江隧道施工方案的比較得知,越江通道線路走向應(yīng)綜合考慮線路線型、客流量、設(shè)站條件、沿線拆遷等因素的影響后擇優(yōu)選擇。越江隧道施工方案應(yīng)針對環(huán)境條件和類似工程的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件的比選后確定。本工程經(jīng)研究分析、比選后,線路走向推薦采用腰路堤方案,隧道施工推薦采用常規(guī)的單孔單線直徑6.2m的小斷面盾構(gòu)法施工,可有效降低工程實(shí)施難度,確保工程安全,減小工程總投資。

本文基于武漢市地鐵二號線越江隧道工程周邊地質(zhì)環(huán)境條件和工程特點(diǎn),采用災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評估矩陣法進(jìn)行分析。

針對客運(yùn)專線隧道大斷面的特點(diǎn),總結(jié)大斷面隧道施工關(guān)鍵技術(shù),提出客運(yùn)專線大斷面隧道施工關(guān)鍵控制點(diǎn),包括支護(hù)參數(shù)、地質(zhì)超前預(yù)報(bào)、主要開挖方法、不良地質(zhì)段的塌方預(yù)防方案、檢測及防排水質(zhì)量控制等。

巖溶作為不良地質(zhì)條件對隧道施工造成較大危害,溶洞的存在影響圍巖壓力、支護(hù)結(jié)構(gòu)受力和施工安全性。以貴州省惠水至興仁高速公路某巖溶隧道為依托,建立巖溶隧道預(yù)留核心土五步開挖法施工flac3d模型,對其施工關(guān)鍵技術(shù)研究,結(jié)果表明：右拱腰上方溶洞的存在導(dǎo)致隧道圍巖壓力分布不均,右拱腰處有整體塑性滑動(dòng)的危險(xiǎn),靠近溶洞側(cè)支護(hù)結(jié)構(gòu)受力不利。對溶洞進(jìn)行封閉處理后,圍巖穩(wěn)定性得到提高,圍巖位移得到一定程度的控制,但效果并不顯著,施工時(shí)除進(jìn)行溶洞封閉外還應(yīng)從其他技術(shù)手段方面進(jìn)行處理。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,我國的高速公路建設(shè)規(guī)模和數(shù)量也出現(xiàn)不斷上漲的趨勢,特別是近幾年隨著對交通事業(yè)重視的不斷增加,一些地形需要大量的隧道建設(shè),這樣不僅能夠減少行車距離,還能提升行車速度,從而有效地減少出行的時(shí)間.但是我國由于國土面積較大,地理環(huán)境也比較復(fù)雜,這就造成隧道建設(shè)中遇到極其復(fù)雜的地質(zhì)構(gòu)造,再加上工作面積狹小,因此發(fā)生事故的頻率非常高.

盾構(gòu)進(jìn)出洞施工是上海復(fù)興東路越江隧道工程圓形斷面隧道施工的重要環(huán)節(jié),其技術(shù)的成功與否,將直接影響隧道盾構(gòu)的正常推進(jìn)。復(fù)興東路越江隧道工程盾構(gòu)進(jìn)出洞段施工難點(diǎn)主要是淺覆土中泥水平衡系統(tǒng)的建立和控制,其進(jìn)出口段地層的凍結(jié)加固處理、洞口的止水設(shè)計(jì)、盾構(gòu)軸線控制及泥水平衡控制等都是大型泥水盾構(gòu)進(jìn)出洞掘進(jìn)施工的關(guān)鍵技術(shù)。

武漢軌道交通19號線工程近期與20號線貫通運(yùn)營。該線是聯(lián)系天河機(jī)場、武漢高鐵站和東湖高新區(qū)的市域快線,同時(shí)也是一條機(jī)場線。19號線是武漢軌道交通線網(wǎng)中第一條市域快線,車輛選型對后續(xù)市域線具有示范作用。根據(jù)線路特征、功能定位,對列車最高運(yùn)行速度、車型選擇、列車編組、站席標(biāo)準(zhǔn)、車門、城市值機(jī)(行李托運(yùn))條件等進(jìn)行了研究,確定了19號線的車輛選型方案為:最高運(yùn)行速度120km/h(線路預(yù)留140km/h條件),6節(jié)編組a型車,dc1500v架空接觸網(wǎng)供電,具備較高乘坐舒適度且能滿足值機(jī)的需求。

闡述了武漢市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及3號線,分析了3號線客流物質(zhì)基礎(chǔ)特征和換乘站設(shè)計(jì)情況,提出了換乘站設(shè)計(jì)思路,詳細(xì)介紹了3號線換乘站方案設(shè)計(jì),以積累換乘站方案設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn),更好地方便乘客出行。

科技創(chuàng)業(yè)家 工　程　技　術(shù) 2012年11(上) technologicalpioneers ２３科技創(chuàng)業(yè)家technologicalpioneers 背景 武漢軌道交通６號線一期工程南起漢陽 沌口經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的體育中心南站，北至漢 口金銀湖地區(qū)的環(huán)湖西路站，線路全長約 ３６ｋｍ，共設(shè)有２７座車站，是吳家山、漢口中 心區(qū)與漢陽新區(qū)間客流聯(lián)系的主要通道。 武漢市２６號線為主城區(qū)與６個(gè)遠(yuǎn)城區(qū) 連接線中的一條，它連接武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開 發(fā)區(qū)與武漢主城區(qū)。自紗帽至博覽中心，全 長３０ｋｍ，設(shè)９座車站，平均站間距３．３３ｋｍ， 沿線主要經(jīng)過的城鎮(zhèn)有紗帽、軍山和沌口。 通過研究２６號線線路方案，結(jié)合武漢 軌道交通６號線一期工程老關(guān)村站、博覽中 心站、海洋樂園站實(shí)際情況，穩(wěn)定兩線營運(yùn) 模式及銜接方式，并考慮６號線一期工程的 預(yù)留情況。 1貫通運(yùn)營可能行分析 漢南區(qū)現(xiàn)戶籍人口１１萬（常駐人

以上海人民路越北線盾構(gòu)隧道工程為例,介紹了大直徑泥水盾構(gòu)施工過程中,如何解決穿越黃浦江中段及周邊地下管線、淺覆土層、在建工程以及其它建(構(gòu))筑物等一系列施工的難點(diǎn),保證了盾構(gòu)工程的順利完成,為類似工程提供了參考借鑒。

以武漢軌道交通1號線一期工程信號系統(tǒng)的移動(dòng)閉塞為例,介紹了移動(dòng)閉塞技術(shù)下的atc模式以及針對工程項(xiàng)目制定的運(yùn)營輔助手段———后退模式,并討論了一期工程中運(yùn)營的故障管理策略。

結(jié)合泰安抽水蓄能電站工程實(shí)例,介紹隧洞在穿越京滬鐵路的施工過程中,采用震動(dòng)監(jiān)測技術(shù)優(yōu)化爆破參數(shù),順利通過的施工技術(shù)。

武漢地鐵二號線越江隧道工程重難點(diǎn)及其對策

武漢市軌道交通七號線ⅲ號出入口及ⅳ號出入口采用頂管法施工。該工程頂管掘進(jìn)機(jī)開挖斷面尺寸為9820mm×5520mm,為大斷面矩形頂管,控制地面及管線沉降、控制頂管機(jī)姿態(tài)、防止頂管機(jī)整體后退是該工程重難點(diǎn)之一。根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)場條件,選擇合適頂管機(jī)性能參數(shù),確定頂管掘進(jìn)方案,控制頂進(jìn)速度,嚴(yán)格控制出土量,防止超挖或欠挖,控制頂進(jìn)軸線、地面沉降、管節(jié)注漿、渣土改良、管節(jié)防水等環(huán)節(jié),工程順利實(shí)施,取得良好效果。

本文基于武漢市地鐵二號線越江隧道工程周邊地質(zhì)環(huán)境條件和工程特點(diǎn),采用災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評估矩陣法(r=p×c)結(jié)合專家調(diào)查法對該隧道盾構(gòu)掘進(jìn)段施工可能存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了分析和評價(jià),評定出盾構(gòu)進(jìn)出洞、開挖面失穩(wěn)等6個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素的風(fēng)險(xiǎn)等級以及對工程安全的影響程度,并根據(jù)評估結(jié)果提出了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)對策和風(fēng)險(xiǎn)控制措施,以降低和控制盾構(gòu)掘進(jìn)段的施工風(fēng)險(xiǎn)。該研究可為類似工程提供借鑒及參考。

如今交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速,在建設(shè)公路工程時(shí)越來越多的項(xiàng)目施工需要通過隧道。本文分析了目前的施工關(guān)鍵技術(shù),包括地質(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)、處治技術(shù)、監(jiān)控量測技術(shù)等。

通過對穆村1號大斷面黃土隧道的施工,分析了砂性新黃土隧道施工的風(fēng)險(xiǎn)性,并制定了相應(yīng)的施工方案及預(yù)防措施,介紹了環(huán)形開挖預(yù)留核心土法黃土隧道施工的關(guān)鍵技術(shù),以推廣該方法的應(yīng)用。

主要分析了巖溶隧道施工關(guān)鍵技術(shù)的基本情況,重點(diǎn)探究了巖溶隧道的基本特點(diǎn)、超前地質(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)監(jiān)控量測及反饋施工技術(shù),這樣可以確保隧道工程施工的順利進(jìn)行,并提高其施工效率,最后介紹了有效的解決對策,以期能夠促進(jìn)巖溶隧道施工關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展,保證巖溶隧道施工的順利進(jìn)行。

研究目的:針對我國巖溶廣泛分布,近期面臨大量長大巖溶隧道修建問題的現(xiàn)狀,對巖溶隧道施工關(guān)鍵技術(shù)及方法的進(jìn)一步探討,以最大程度地避免地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生,提高巖溶隧道施工技術(shù)水平。研究結(jié)果:本文通過新建渝懷鐵路圓梁山特長巖溶隧道的施工實(shí)例闡明了巖溶隧道施工中解決類似問題的關(guān)鍵技術(shù)及方法,同時(shí)也提出了今后類似工程需要加以改進(jìn)的措施。該隧道不僅具有國內(nèi)外罕見的舟形封閉向斜構(gòu)造,也有一般巖溶隧道的各種巖溶形態(tài)發(fā)育,實(shí)踐表明采用綜合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)手段、充填型富水高壓溶洞段施工、環(huán)境監(jiān)測等關(guān)鍵技術(shù)為隧道的成功建成發(fā)揮了重要作用。

以實(shí)際隧道工程為背景,對其高壓富水巖溶地層施工制定了詳細(xì)的施工方案,并對其施工控制要點(diǎn)如二次襯砌、超前支護(hù)等施工控制要點(diǎn)展開了具體的探討,確保了隧道施工的順利進(jìn)行。