中低速磁懸浮列車高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

淺析高架車站的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)——結(jié)合工程實(shí)例，對(duì)“橋建合一”車站的設(shè)計(jì)構(gòu)件劃分，荷載分類及組合，計(jì)算模型及參數(shù)選取等作了較為詳細(xì)的介紹，以供城市軌道交通高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參考。

研究雙柱魚腹島式高架車站框架結(jié)構(gòu)體系的設(shè)計(jì)問題，闡述預(yù)應(yīng)力鋼束的張拉順序、張拉批次對(duì)蓋梁懸臂端位移的影響，為墩柱截面尺寸及懸臂蓋梁的結(jié)構(gòu)形式選擇提供參考。對(duì)車站進(jìn)行動(dòng)力特性分析，證明雙柱式高架車站結(jié)構(gòu)整體剛度更加平衡?？偨Y(jié)群樁基礎(chǔ)在地震作用下的受力特性，驗(yàn)證了偏心受拉是樁基礎(chǔ)配筋的控制工況。

本文從結(jié)構(gòu)選型、結(jié)構(gòu)型式比較以及結(jié)構(gòu)計(jì)算等方面綜合論述了城市軌道交通高架車站設(shè)計(jì)的一些要點(diǎn)，并對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的一些難點(diǎn)進(jìn)行了研究分析。

城軌交通高架車站有3種結(jié)構(gòu)形式,每種結(jié)構(gòu)形式各有優(yōu)劣,總地來說站橋合一形式是未來發(fā)展的方向。然而,目前對(duì)該類型車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)還有一些技術(shù)問題未完全解決,存在結(jié)構(gòu)合建計(jì)算分離現(xiàn)象?；诖?文章分析比較各類車站結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣,并提出站橋合一高架車站結(jié)構(gòu)的荷載取值、計(jì)算指標(biāo)和工況組合等要求,并以實(shí)例形式說明該類結(jié)構(gòu)形式的可行性。

介紹了黃浦新城站的結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計(jì)原則,并以站中典型的4號(hào)橋墩為例,分析了預(yù)應(yīng)力混凝土大懸臂帽梁的雙柱墩的結(jié)構(gòu)計(jì)算和設(shè)計(jì),著重闡述了懸臂帽梁的預(yù)應(yīng)力鋼束在不同張拉順序中對(duì)應(yīng)力和變形的影響,說明了預(yù)應(yīng)力鋼束應(yīng)結(jié)合實(shí)際的施工情況有序地限量張拉的重要性,同時(shí)也介紹了帽梁在抗彎強(qiáng)度、斜截面抗剪以及墩身縱向剛度方面的控制要求和計(jì)算方法。通過計(jì)算和比較分析,表明懸臂雙柱墩作為軌道交通高架車站的主要承重結(jié)構(gòu)是安全的、可靠的。

據(jù)相關(guān)研究顯示,國(guó)內(nèi)現(xiàn)行規(guī)范所規(guī)定的汽車撞擊力往往小于實(shí)測(cè)值,為保證軌道交通車站的結(jié)構(gòu)安全,探索易于實(shí)際工程采用的等效汽車撞擊力計(jì)算方法是十分必要的。在參考相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,借鑒《鐵路橋涵基本設(shè)計(jì)規(guī)范(tb10002.1—2005)》中的船只撞擊理論模型,根據(jù)能量守恒定律,得出相對(duì)保守的等效車輛撞擊荷載計(jì)算方法。經(jīng)與其他文獻(xiàn)記載的實(shí)測(cè)資料對(duì)比,該計(jì)算方法所得出的計(jì)算結(jié)果與工程實(shí)測(cè)值比較吻合,具備一定的工程價(jià)值,在軌道交通車站防撞計(jì)算中,可以按此公式進(jìn)行結(jié)構(gòu)安全校核。

隨著國(guó)內(nèi)各地軌道交通建設(shè)的大規(guī)模開展,高架車站以其經(jīng)濟(jì)、施工難度小等特點(diǎn)越來越多地被采用.本文結(jié)合青島市紅島-膠南城際軌道交通二期工程泊里站,對(duì)路中雙柱兩側(cè)懸挑的＂建橋合一＂高架車站在建筑結(jié)構(gòu)抗震規(guī)范下的抗震設(shè)計(jì)參數(shù)選取及計(jì)算做了介紹,以供高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參考.

隨著城市軌道交通的高速發(fā)展,如何建造安全、經(jīng)濟(jì)、美觀、舒適的＂橋建合一＂高架站房已逐步成為結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)人員的一個(gè)重要研究方向。文章以廈門軌道交通工程1號(hào)線集美學(xué)村站高架站房結(jié)構(gòu)分析和設(shè)計(jì)為例,主要介紹了＂橋建合一＂高架站pkpm和midascivil結(jié)構(gòu)模型、荷載取值、荷載工況、結(jié)構(gòu)計(jì)算、構(gòu)造措施等設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

以南京寧天城際軌道交通一期工程s8線路中高架側(cè)式車站為背景,采用midasgen軟件建立下部混凝土模型、上部鋼結(jié)構(gòu)模型、下部混凝土+上部鋼結(jié)構(gòu)整體模型等3種模型,對(duì)3種模型的高架車站鋼結(jié)構(gòu)雨棚與下部混凝土結(jié)構(gòu)協(xié)同受力進(jìn)行對(duì)比分析,以期為高架車站上部鋼結(jié)構(gòu)雨棚和下部混凝土結(jié)構(gòu)的建模和設(shè)計(jì)提供參考。

以南京寧天城際軌道交通一期工程s8線路中高架側(cè)式車站為背景,采用midasgen軟件建立下部混凝土模型、上部鋼結(jié)構(gòu)模型、下部混凝土+上部鋼結(jié)構(gòu)整體模型等3種模型,對(duì)3種模型的高架車站鋼結(jié)構(gòu)雨棚與下部混凝土結(jié)構(gòu)協(xié)同受力進(jìn)行對(duì)比分析,以期為高架車站上部鋼結(jié)構(gòu)雨棚和下部混凝土結(jié)構(gòu)的建模和設(shè)計(jì)提供參考。

城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展,各種型式高架車站不斷突破和創(chuàng)新。＂橋建合一＂高架車站以其建筑布置靈活方便、功能好用等優(yōu)點(diǎn)被越來越廣泛地采用,但此類高架車站通常振動(dòng)較明顯,其動(dòng)力特性有待深入研究。本文結(jié)合工程實(shí)際案例,對(duì)＂橋建合一＂雙島四線高架車站進(jìn)行建模計(jì)算,并對(duì)其動(dòng)力特性進(jìn)行了分析。分析結(jié)果表明：＂橋建合一＂框架結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性良好,此類結(jié)構(gòu)本身是科學(xué)合理的。本文的研究成果可供相關(guān)高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)人員參考。

以南京寧天城際軌道交通一期工程s8線路中高架側(cè)式車站為背景,采用midasgen軟件建立下部混凝土模型、上部鋼結(jié)構(gòu)模型、下部混凝土+上部鋼結(jié)構(gòu)整體模型等3種模型,對(duì)3種模型的高架車站鋼結(jié)構(gòu)雨棚與下部混凝土結(jié)構(gòu)協(xié)同受力進(jìn)行對(duì)比分析,以期為高架車站上部鋼結(jié)構(gòu)雨棚和下部混凝土結(jié)構(gòu)的建模和設(shè)計(jì)提供參考.

介紹武漢軌道交通1號(hào)線高架車站的設(shè)計(jì),分析了車站與橋梁分建、合建兩種高架車站結(jié)構(gòu)形式的利弊,闡明了高架車站的各組成部分及其相互作用關(guān)系。

介紹了地鐵高架車站的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過程,并借助midas有限元程序建模進(jìn)行結(jié)構(gòu)整體性能分析,分析中考慮了建規(guī)和鐵路橋規(guī)中的荷載及組合、人群活載的不同分布、主體結(jié)構(gòu)墩柱底部樁基與土體間的彈性作用等因素,從而較真實(shí)的模擬了結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)。

淺談高架車站站臺(tái)施工 [摘要]在工期很緊，工作量又很大的情況下，現(xiàn)澆梁采用梁端開張拉槽， 實(shí)現(xiàn)多片梁現(xiàn)澆后再進(jìn)行張拉的施工方法加快施工進(jìn)度。砼管樁基礎(chǔ)及站臺(tái)梁施 工橋面標(biāo)高、侵線、預(yù)埋件等施工控制。 [關(guān)鍵詞]現(xiàn)澆梁施工工藝線形預(yù)埋件 1、概述 中交股份滬寧城際鐵路工程站前ⅶ標(biāo)2工區(qū)2作業(yè)工區(qū)花橋高架站10#-21# 單箱單室現(xiàn)澆簡(jiǎn)支箱梁為到發(fā)線梁左右幅各11跨，共22片現(xiàn)澆梁，起點(diǎn)里程約 為dk262+512.410，終點(diǎn)里程為dk262+872.110。花橋高架站12#-19#站臺(tái)梁左 右幅各7跨，共14片梁。到發(fā)線梁截面類型為單箱單室切翼緣板梁，截面中心 處梁高2.5m，懸臂板外側(cè)至梁底高2.7m。站臺(tái)梁為π型結(jié)構(gòu)等高度梁，梁高2.5m。 右側(cè)站臺(tái)梁橋面全寬7.1m，腹板中心距4.8m。左側(cè)站臺(tái)梁橋面全寬8.1m，腹板 中心距5.8

簡(jiǎn)述了采用清水混凝土工藝技術(shù)的無裝修設(shè)計(jì)在軌道交通高架車站的適用性。針對(duì)清水混凝土技術(shù)的特點(diǎn),提出了無裝修高架車站的設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)。以上海軌道交通8號(hào)線浦江鎮(zhèn)站設(shè)計(jì)為例,介紹了無裝修設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)的體現(xiàn)。作為國(guó)內(nèi)軌道交通高架車站首次采用的清水混凝土技術(shù),可供工程設(shè)計(jì)參考。

亦莊線高架車站安全疏散設(shè)計(jì)

結(jié)合重慶某單軌高架車站,分析懸臂獨(dú)墩式高架車站在選取不同設(shè)計(jì)規(guī)范計(jì)算時(shí)的差異,討論橋建合一高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)控制指標(biāo),對(duì)設(shè)計(jì)方法提出建議。

以昆明軌道交通6號(hào)線的大板橋車站為背景，利用空間有限元模型對(duì)三層雙柱門式墩高架車站設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵問題進(jìn)行討論；計(jì)算分析了該車站的溫度效應(yīng)及動(dòng)力特性，并根據(jù)反應(yīng)譜理論分析了該車站的抗震能力。結(jié)果表明，車站結(jié)構(gòu)中間應(yīng)適當(dāng)設(shè)置溫度縫，地震力應(yīng)作為高地震區(qū)高架車站設(shè)計(jì)中的控制因素。

跨座式單軌是指通過單根軌道來支撐、穩(wěn)定和導(dǎo)向,車體騎跨在軌道梁上運(yùn)行的鐵路?？缱絾诬壧攸c(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng),適用于中、小運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng),該系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)外很多城市被采用。文章對(duì)跨座式單軌高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行了探討。

根據(jù)鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范和建筑設(shè)計(jì)規(guī)范,對(duì)橋建合一結(jié)構(gòu)進(jìn)行了抗震分析,探討了設(shè)計(jì)中的一些難點(diǎn),解決了計(jì)算中模型及參數(shù)選取等問題。

建立了中低速磁懸浮列車用混合懸浮電磁鐵的maxwell二維溫度場(chǎng)仿真分析模型,對(duì)其溫度場(chǎng)特性進(jìn)行了分析,并與傳統(tǒng)純電勵(lì)磁結(jié)構(gòu)的懸浮電磁鐵進(jìn)行了比較。針對(duì)工程實(shí)際樣車用混合懸浮電磁鐵分析指出,電磁鐵最高溫度位于勵(lì)磁線圈中心處,鐵心軛部溫度與勵(lì)磁線圈溫度基本相同。采用混合懸浮電磁鐵結(jié)構(gòu)不僅大大降低了懸浮損耗,減少了列車運(yùn)行能耗,而且改善了懸浮電磁鐵的溫度特性。