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更新時(shí)間：2024.12.29
高速鐵路和普通鐵路的區(qū)別

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高速鐵路和普通鐵路的區(qū)別 1. 日本沒有輸，日本聯(lián)合體與青島四方已經(jīng)得到了 60 列 300km/h 高速動(dòng) 車組的合同。在基本原理上，新干線采用的是動(dòng)力分散的牽引方式，這和國 內(nèi)的地鐵車輛是一樣的，就是說，它的動(dòng)力是分散在多個(gè)車輛下面的。日本 采用動(dòng)力分散是因?yàn)椋菏紫龋毡镜蔫F路路基比較軟，不允許較大的軸重， 加上日本是在 50 年代率先開始高速鐵路的研究，當(dāng)時(shí)的牽引技術(shù)也可能實(shí)現(xiàn) 較大的單軸牽引功率，更重要的一點(diǎn)，日本的城市密集，列車對(duì)于啟動(dòng)加速 要求嚴(yán)格，所以日本對(duì)于動(dòng)力分散的研究和應(yīng)用比較多，因此，選擇了動(dòng)力 分散作為高速列車的牽引方式是個(gè)必然的趨勢。而歐洲的 TGV、ICE1 等采 用的是動(dòng)力集中方式。就是在列車的一端或兩端采用一臺(tái)專門的動(dòng)力車（可 以理解為傳統(tǒng)的機(jī)車）來進(jìn)行牽引。這和國內(nèi)鐵路常見的機(jī)車牽引客車的方 式是一致的。這同樣都是有歷史淵源的。歐洲鐵路的路基較好，允許采用

淺談高速鐵路的建設(shè)及其經(jīng)濟(jì)效益

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在中國工業(yè)化、城市化速度不斷加快的現(xiàn)在,伴隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步、技術(shù)的發(fā)展和居民生活水平質(zhì)量的提升,對(duì)交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)路布局提出了更高的要求。交通運(yùn)輸推動(dòng)著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展,而區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又反作用于交通運(yùn)輸?shù)牟粩喔纳?。其中作為交通運(yùn)輸體系中的骨干力量,高速鐵路在中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中,正扮演者極其重要的角色。尤其是自2007年4月以來,高速鐵路在規(guī)模方面水平方面均以相當(dāng)快速的速度發(fā)展著,中國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局和發(fā)展產(chǎn)生也受到了很大影響。本文嘗試從區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度,對(duì)高速鐵路對(duì)中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響進(jìn)行分析研究,從而完善對(duì)高速鐵路的發(fā)展并為其規(guī)劃提出政策建議。

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